06 Марта 2018 г.

Беларуси и России не стоит работать с Литвой над транзитом по «шелковому пути» – эксперт по логистике

Беларуси и России не стоит работать с Литвой над транзитом по «шелковому пути» – эксперт по логистике
Фото: rl0.ru

Кому достанутся доходы от растущего с каждым годом так называемого «китайского транзита» в Европу? Этот вопрос все активнее обсуждается в Прибалтике и Беларуси, где Китай вкладывает средства в строительство индустриального парка «Великий камень». Быстро растет объем перевозок из Китая в Европу через территорию Евразийского союза, выполняемых «Объединенной транспортно-логистической компанией» (ОТЛК, создана железными дорогами России, Беларуси и Казахстана)1 марта на «Евразия.Эксперт» вышла статья на тему: «Кто замкнет на себе многотысячные потоки грузов из Китая и Беларуси», в которой эксперты обсуждали возможности транзита через Рижский порт. Недавно появились сообщения о планах ОТЛК нарастить грузопоток через Калининградский порт, договорившись с Литвой о транзите. Генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов в интервью корреспонденту «Евразия.Эксперт» рассказал о перспективах у различных маршрутов транзита, а также о том, почему Беларуси и России не стоит рассчитывать на Литву в вопросах транзита, а на что можно сделать ставку.

- Алексей Алексеевич, «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК) и Калининградская железная дорога заключили меморандумы о стратегическом сотрудничестве с «Калининградским морским торговым портом», «Балтийской стивидорной компанией» и ФГУП «Росморпорт». Стороны намерены наращивать объем грузоперевозок в направлении Европа – Китай – Европа через Калининградскую область. Однако для этого потребуется обеспечить транзит через Литву и одновременно конкурировать с литовским портом Клайпеда. Насколько это реально?

- Для суммарного транзита (из Китая через ЕАЭС в Европу – прим. «ЕЭ») история с литовским прохождением не очень значима. Я не знаю, какой будет тариф, но зато я знаю много историй, связанных с литовцами, которые сначала обещают одни тарифы, а потом их пересматривают. Они обманывали и латышей с эстонцами. Возникает некое государственное решение, которое отменяет все, что было до этого.

Калининград сегодня сам по себе является хорошим местом, которое нужно развивать. Причем нужно, чтобы это развитие не было привязано к транзиту. Транзит – это дополнительный доход, но это далеко не самое главное даже для «Российских железных дорог».

- Что именно следует развивать в Калининграде?

- В отношении Калининграда нужно принимать стратегические решения. Работа с «большой землей» должна вестись по-другому. Сегодня она ведется паромами и будет дальше вестись – строятся новые паромы. Можно также вести работу контейнеровозами.

Во-вторых, нужно возвращать литовцев к так называемому соглашению К2, когда был единый тариф для Калининграда и Клайпеды на транзит из любого государства СНГ. Согласовывалось все таким образом, что накладные по прибытии на станцию Калининград и на станцию Клайпеда были одинаковыми по стоимости из любой точки России, Украины, Беларуси, Казахстана и других стран. Это было 12-13 лет назад.

Сегодня этого нет, потому что литовцы уже через 2-3 месяца после подписания К2 от него отказались. Они начали вести сепаратные переговоры, в том числе с казахами и белорусами, по которым дали скидки на транзит по железной дороге отдельных групп товаров, в первую очередь калийных удобрений из Беларуси, контейнеров из Украины. Постепенно груз, который мог бы работать в Калининграде, ушел в Клайпеду.

Клайпеда изначально забирала 4/5 грузов, а Калининград – 1/5 грузов. Это было логично с точки зрения мощностей и развитости. Но Литва все переиграла таким образом, что Клайпеда отобрала и одну пятую. Сейчас не осталось даже одной двадцатой.

- Отношения России и Литвы в сфере транзита вообще складывались непросто...

- Последняя история была, когда литовцам перекрыли транзит их грузов из Клайпеды в Россию в 2012-2014 гг., то есть еще до Украины. В 2015 г. это продолжилось. Клайпеда полностью перестала соблюдать санитарный контроль, и Россия возмутилась. Тем более что товары перемаркировывались. Это был бразильский, аргентинский и прочий транзит.

Понятно, что для любого обывателя в России литовская продукция предпочтительнее, нежели чем аргентинская. Началась большая работа по отказу от перевалки через Клайпеду, и она в целом увенчалась успехом.

- Вы обратили внимание на возникавшие в прошлом противоречия между Литвой, Латвией и Эстонией в экономических вопросах. С чем они связаны?

- Во-первых, литовцы обманули их по газу. Договоренность была следующая: Латвия ставит себе регазификатор сжиженного природного газа. Распределение идет на всех, и Рига делится доходами от регазификации. При этом все платят единый тариф. Идея латышей, литовцев и эстонцев была в том, чтобы совместными действиями обойти «Газпром». Они могли спокойно это сделать и завозить сжиженный природный газ, который не был бы на несколько порядков дороже российского.

Литва зафрахтовала в Клайпеде пароход с регазификатором – FSRU (Floating storage and regasification unit – прим. «ЕЭ»), но начала работать только на себя. Обернулось это тем, что Литва получает СПГ через Клайпеду намного дороже, потому что партии меньше, а у Эстонии и Латвии не осталось рычагов влияния на «Газпром».

Население Литвы – 5 млн (минус 1,5 млн, которые находятся в Европе). Латвия и Эстония в сумме по населению равны Литве. Однако Эстония по ВВП выше обеих стран, так как энергоемкость ее экономики высокая, у нее хорошее производство. В Латвии меньше, но тоже можно работать. Если бы в Риге поставили регазификатор, то все могли бы закупать газ примерно на 20% дешевле. То есть они могли сделать все очень грамотно, но не сделали, потому что Литва решила быть главной.

А потом литовцы разобрали 34 км железной дороги на своей территории, которая стыковалась с Латвией. Тем самым они отрубили латышам и эстонцам возможность зарабатывать, получая экспорт из Беларуси, Украины и юга России.

- В Беларуси ряд экспертов рассчитывает наращивать транзит через Клайпеду, в том числе и китайских грузов. Можно ли положиться на этот вариант?

- В свете споров по поводу атомной электростанции мало кто в Беларуси считает Литву надежным партнером. БелАЭС, которая строится «Росатомом», вызывает много претензий со стороны Литвы. Но самое главное это то, что Беларусь сможет зарабатывать на «шелковом пути» только в том случае, если общими усилиями позволят Россия и Казахстан. Именно развитие логистики в этих странах позволит этому сбыться.

Беларусь может приложить больше усилий и извлечь больше выгод: основная работа по грузовому движению и контейнерам ведется в Казахстане, России и Польше. Контейнеры, по сути, проскакивают Беларусь насквозь – она получает только транзит. Да, Беларусь зарабатывает на транзитном тарифе, но это далеко не самое лучшее в этой ситуации.

Самое главное для Беларуси на сегодняшний день – организовывать дополнительные совместные погранпереходы на границе с Польшей. И ни в коем случае я бы не советовал им работать с литовцами. Польша является главным получателем товаров, которые приходят в Европу по «шелковому пути». Она получает 27% грузов, 22% получает Германия. Из отправителей Польша на четвертом месте. Она отправляет около 12% европейских товаров, которые идут в Китай.

Сегодня Беларуси нужно выстраивать свой механизм, но Литвы в нем нет. Если страна не является торгующей страной с Китаем, а просто транзитной, то Китаю она будет не нужна. Нужны потребители. Польша и Беларусь – это потребители и отправители вполне понятные: есть товарообмен, грузопотоки, производство. Литва в этой цепочке отсутствует.

- Вернемся к Калининграду. Если Литва решит в будущем повысить тарифы на транзит, будет ли жизнеспособным начинающееся сегодня сотрудничество ОТЛК с Калининградским портом?

- Нет. Сегодня в принципе мало поездов уходит на Калининград, я думаю, меньше 1%. Речь пока идет о том, что ОТЛК тестирует этот маршрут. Я и предостерегаю ОТЛК от ошибок, чтобы она не впала в зависимость от Литвы. Можно впасть в зависимость от латышей, эстонцев, поляков, но не литовцев. Прошедшие 15 лет транспортного и транзитного сотрудничества показали, что литовцы – ненадежные партнеры.

- Стоит ли ОТЛК присмотреться к портам Ленинградской области?

- Конечно. Там надо решить достаточно много задач, но это нужно делать в любом случае, потому что нужна реактивность в поставках. До Швеции – около 500 миль, до Финляндии – 100 миль. Можно на Финляндию отправлять транзит. Торговля Финляндии с Китаем достаточно большая, как ни странно.

- Насколько серьезной проблемой является то, что Финский залив замерзает зимой?

- Финский залив замерзает, но питерский порт при этом работает круглосуточно и круглогодично, так как работает ледокол. Я работал в питерском порту в 1997-2004 гг. В 1997-1998 гг. зима была ужасной – ставили два ледокола, чтобы вывезти караван судов. Этот вопрос решаем. Российская Федерация строит достаточно ледоколов для того, чтобы работать в своих ледовых портах.

Если сегодня посмотреть на Францию и Италию, то скорее там будут замерзающие порты. Главное – это готовность ко льду, а у России и Финляндии она есть. Мы пробиваем все льды и спокойно ходим в любых акваториях.


Беседовала Юлия Рулёва

Комментарии
26 Сентября
РЕДАКТОРСКая КОЛОНКа

Предоставление автокефалии Украине может стать началом передела юрисдикций в мировом православии.

Инфографика: Военно-морские силы США в Европе
инфографика
Цифра недели

$500 млн

составит сумма коммерческих контрактов, которые подпишут Беларусь и Россия на Форуме регионов в Могилёве