21 Августа 2017 г.

Николай Межевич: «Белорусский транзит нефтепродуктов через Прибалтику – слабое место Союзного государства»

Николай Межевич: «Белорусский транзит нефтепродуктов через Прибалтику – слабое место Союзного государства»
Фото: newsbel.by

На минувшей неделе президент России Владимир Путин предложил привязать транзит белорусских нефтепродуктов к поставкам нефти, транспортировать их через Россию, а не прибалтийские республики. Тем самым президентом была озвучена важная транспортная проблема Союзного государства. Созданы ли условия для перехода Беларуси на транзит через территорию и порты России? Каков в целом транспортный потенциал России и Беларуси? Обоснована ли экономически идея создания транспортного треугольника Москва – Санкт-Петербург – Минск с высокоскоростным движением? На эти вопросы корреспонденту «Евразия.Эксперт» ответил доктор экономических наук, президент Российской ассоциации прибалтийских исследований, профессор Николай Межевич.

- Николай Маратович, президент России Владимир Путин заявил, что необходимо проработать вопрос с привязкой транзита белорусских нефтепродуктов к поставкам нефти, транспортировать их через российские порты Усть-Луга и Приморск. На Ваш взгляд, созданы ли для этого инфраструктурные условия?

- Инфраструктурные условия для этого созданы, если под ними мы понимаем наличие железных дорог, которые могли бы соединить нас с Республикой Беларусь, а конкретнее с двумя нефтеперерабатывающими заводами, расположенными, кстати, в восточной, а не западной части Республики Беларусь. В этом смысле я не вижу никаких проблем с транспортировкой на северо-восток с небольшим отклонением на восток.

Вторая часть инфраструктуры – это наличие соответствующих терминалов перегрузки. Они есть по всей российской части Балтийского моря – теперь есть. 20 лет назад об этом говорило руководство Петербурга и Ленинградской области, и занимался этими вопросами в бытность свою вице-мэром будущий президент Российской Федерации Владимир Путин.

За эти годы было сделано очень много, вложены десятки миллиардов рублей, и получена соответствующая отдача: созданы универсальные портовые комплексы в Усть-Луге, прекрасно работает нефтепорт Приморск, развивается Выборг и Высоцк. Поэтому, безусловно, инфраструктурных проблем здесь нет.

Есть другие проблемы, а именно проблема тарифов и платежей, скорость таможенного оформления, эффективность институционального взаимодействия (как чиновники, а затем коммерческие структуры будут взаимодействовать, не будет ли государство мешать бизнесу, а, наоборот, помогать).

В этом смысле Россия уже сделала важные шаги, заявив о 25%, а затем о 50% скидке [для белорусских транспортников] на перевозку нефтепродуктов в направлении российских портовых комплексов Балтийского моря. Может этого будет мало, может достаточно, но в любом случае это предмет сложных и долгих переговоров.

Я бы обратил внимание на то, что президент сказал об этом не в режиме императива. Было сказано, что наши портовые комплексы должны быть конкурентоспособными, то есть предельно уважительно по отношению к нашим друзьям и коллегам в Минске.

- Как Вы оцениваете общий транспортный потенциал России и Беларуси?

- Безусловно, в случае Союзного государства начинать надо с железнодорожного транспорта, поскольку Республика Беларусь не выходит к морю и в редких случаях (далеко не всегда) вынуждена искать транзитные возможности. Не всегда, потому что существует маршрут Москва – Минск – Варшава – Берлин. Это практически прямая линия, которая выводит грузы и пассажиропоток из России и Республики Беларусь в Восточную, а затем и Западную Европу. Здесь Москва и Минск оказываются вместе в одной необычной (особенно для Москвы) роли – Россия сама является транзитным государством, с точки зрения КНР и проекта нового Шелкового пути.

В этом случае наши возможности и возможности Казахстана и Республики Беларусь работают на формирование большой евразийской интеграции, в которой, на мой взгляд, есть место всем участникам, кроме Эстонии, Латвии и Литвы в силу их неконструктивной позиции по политическим и экономическим вопросам.

Мы и наши друзья в Минске прекрасно знаем, что Литва одной рукой привлекает белорусский транзит, а другой рукой отталкивает. Вильнюс отказывается от хотя бы частично конструктивного обсуждения вопросов по электроэнергии и пытается заблокировать Белорусскую АЭС. 

- На экспертном уровне высказываются идеи строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между Минском и Москвой. Помимо этого, звучат идеи и о строительстве скоростного сообщения Минск – Санкт-Петербург и создании таким образом треугольника Москва – Санкт-Петербург – Минск. Есть ли сегодня в этом экономическая целесообразность, на Ваш взгляд?

- Москва – Минск – это серьезная и исторически известная магистраль, соединяющая сегодня не только две столицы, но и фактически являющаяся частью главного маршрута Москва – Минск – Варшава и далее – вся Европа. Поэтому трудно сравнивать грузопассажиропотоки по этой линии и линию Санкт-Петербург – Минск. Тем более, что линия Санкт-Петербург – Минск сегодня идет не так, как она шла при царе. Поезд идет не прямым путем из Санкт-Петербурга, а через станцию Дно Псковской области, затем через Витебск и Оршу. В городе Орша он выходит на основной маршрут Москва – Минск – Варшава – Берлин, то есть фактически идет буквой Г.

При царе этот путь был гораздо короче, потому что проходил через небольшой кусочек Эстляндской губернии, значительную часть Лифляндской, через город Двинск (ныне Даугавпилс) и дальше уходил напрямую в Минск. Сегодня из Санкт-Петербурга мы едем в Минск гораздо дольше по времени, чем во времена Александра III или Николая II.

Но сегодня столицей является Москва, поэтому таких пассажиропотоков, которые были когда-то, именно по этой части треугольника нет. Я регулярно езжу в Минск на поезде и не припоминаю ситуацию стопроцентной загруженности поезда. Он никогда не пустует, но и не переполнен. Учитывая, сколько стоит высокоскоростное движение в расчете на километр, я очень сомневаюсь в экономической целесообразности этой части треугольника.

А вот создание второй части треугольника – линии Москва – Минск – более вероятно и рационально. Но надо совершенствовать движение, повышать трафик, реконструировать действующую систему путей, то есть идти тем путем, которым прошла Октябрьская железная дорога при реконструкции движения Санкт-Петербург – Москва под Сапсан. Сейчас ходят прекрасные (правда, дорогие) поезда со скоростью до 200 км/ч. Кто мешает за качественно меньшие деньги вывести на такие же параметры и линию Москва – Минск? Никто.

- А почему за меньшие деньги?

- Скоростное движение не может совершаться со скоростью 200 км/ч – нужно как минимум 240-250 км/ч, поэтому оно требует еще одной линии, построенной с нуля через лес и поле. А мы живем в рыночной экономике: кому-то принадлежит поле, возможно, и лес, и совершенно точно кому-то принадлежат дома и постройки, через которые пройдет эта дорога. Все это надо выкупать. Затраты фантастические, поэтому как экономист я абсолютно уверен в том, что они не окупятся за десятилетия.

Я думаю, что сейчас это далеко не первоочередная задача для Союзного государства. Нужно сосредоточить усилия на «расшивке» действительно слабых мест в нашем взаимодействии в транспортной сфере. По большому счету по линии Москва – Минск – Брест все достаточно неплохо выглядит.

- А какие более важные слабые места сейчас существуют?

- Тот самый транзит нефтепродуктов, который идет через Клайпеду. Это и говорит о том, что взаимодействие Москвы и Минска в Союзном государстве в транспортной сфере неидеально.

Дальнейшее совершенствование железной дороги Москва – Минск – Брест – хорошая задача, но эта задача долгосрочная, с моей точки зрения, не требующая моментальной мобилизации.

- После недавней встречи посла Беларуси в Иране и замминистра дорог и градостроения Ирана стороны решили активизировать взаимодействие при реализации проекта международного транспортного коридора «Север-Юг». Какова, на Ваш взгляд, будет роль республики в этом проекте?

- В данном случае прямого участия Беларуси я не вижу. Этот коридор в идеальном варианте должен связывать Персидский залив и Финский залив. Ключевыми звеньями становятся взаимодействие государств Каспийского моря, маршрутизация через Россию и выход в Северную Европу. Республика Беларусь здесь является ответвлением от этого коридора на запад – через Минск на Варшаву, на логистические комплексы города Лодзь. Но в этом конкретном проекте роль Беларуси не первая.

Зато в случае китайского транзита, безусловно, нельзя довезти грузы до Смоленска, а потом думать, что делать дальше. Надо обязательно выстраивать хорошую логистическую систему Китай – Казахстан – Россия – Беларусь. Конечно, хотелось бы через Варшаву, но там отношение к китайскому транзиту очень двойственное.

- Почему?

- С одной стороны, хочется заработать на транзите, с другой стороны, не хочется взаимодействовать с коммунистами. Кроме того, взаимодействие с Китаем не одобряют Соединенные штаты Америки.

- Тем не менее, в начале августа Белорусская железная дорога пропустила первый контейнерный поезд из Польши в Китай…

- Правильно, но первый контейнерный поезд – это разговор ни о чем. Был такой опыт с Ригой: под салют встречали первый контейнерный поезд из Китая, который в итоге даже не прошел оформление и вернулся обратно. Это жест, но это не налаженная система транзита. Система транзита по Шелковому пути – это когда идет поезд за поездом каждый час.

- Как Вы оцениваете взаимодействие российских и белорусских железнодорожников по развитию транспортного сообщения по Шелковому пути?

- В целом хорошо. Существуют, безусловно, элементы конкуренции. Когда речь идет о потенциальной прибыли, возникает вопрос, как ее делить. Здесь при всех общих ценностях евразийской интеграции, естественно, видение ситуации в Астане, Москве и Минске может немного различаться. Но при этом все понимают, что Астане без Москвы никак, Москве без Астаны и Минска тоже некомфортно. Поэтому трудно, но будут договариваться.


Беседовала Юлия Рулева

Комментарии
18 Сентября
РЕДАКТОРСКая КОЛОНКа

Глава ЦИК Беларуси заявила, что президентские или парламентские выборы могут быть перенесены,  что подхлестнуло слухи о референдуме.

Инфографика: Запад-2017 vs Учения НАТО: Кто кого запугивает?
инфографика
Цифра недели

$700 млн

составила сумма российского государственного финансового кредита, выделенного Беларуси сроком на 10 лет