Минск может выгодно разыграть карту прибалтийского транзита

Чтобы разыграть свою карту европейского логистического хаба, Минску надо делать стратегическую ставку на развитие инфраструктуры и общего транспортного потенциала в рамках Евразийского союза. Предложение Москвы о переводе экспорта нефтепродуктов из Прибалтики в порты Ленинградской области не случайно. Его следует рассматривать как приглашение к стратегическому сотрудничеству в сфере логистики и возможность реализации концепции западных ворот ЕАЭС. Цепляясь за Прибалтику, Минск, напротив, может резко ограничить перспективы превращения в крупный транспортный узел.

Россия уходит из Прибалтики

Прибалтика стремительно теряет российский грузопоток. Причины – расширение российской портовой инфраструктуры на Балтийском море и многолетняя неконструктивная позиция политиков в странах Прибалтики, создающая риски для транзита. Планы Москвы по уходу из Прибалтики носят стратегический характер. Они не будут пересмотрены после завершения президентской карьеры Дали Грибаускайте, приложившей все усилия, чтобы Прибалтика никогда не стала мостом между Россией и Евросоюзом.

Россия уже забрала основной объем своих грузов из прибалтийских портов, включая нефтепродукты. По оценкам экспертов, Литва еще может потерять порядка €1,3 млрд прибыли или 3% ВВП, если совсем утратит российский транзит. Это вполне вероятно уже в среднесрочной перспективе. Москва приняла стратегическое решение отказаться от транзита через литовские порты. Но есть еще и белорусские грузы. Они обеспечивают порядка 40% перевалки только в одном Клайпедском порту, который создает около 4–6% литовского ВВП. 

Белорусский транзит в Прибалтике

Президент Владимир Путин поручил правительству договориться с белорусскими партнерами о переориентации их транзита нефтепродуктов из литовских портов в российские. Ведутся переговоры о конкретных условиях. Недавно глава МИД РБ Владимир Макей заявил в интервью Financial Times: «Если с экономической точки зрения Беларуси будет выгодно экспортировать товары через российские порты, мы, возможно, примем это предложение».

Нефтяной бизнес выгоден Минску. Белорусские НПЗ, построенные в советский период, были модернизированы и получают сырую нефть из России по низким ценам. Она перерабатывается и поставляется на экспорт, преимущественно через прибалтийские порты, обеспечивая около трети всего экспорта Беларуси.

России, в свою очередь, выгодно развитие портов в Ленинградской области. Поэтому Москва логично заинтересована, чтобы нефтепродукты, произведенные из ее нефти, оставались в экономической системе Союзного государства и ЕАЭС, а не отдавались в прибалтийскую экономику. ОАО РЖД уже предложило постоянную скидку 50% на доставку нефтепродуктов из Беларуси в российские порты по железной дороге, чтобы компенсировать более длинное транспортное плечо.

Беларусь – транспортный узел Евразии

Осознав, что российский транзит исчезает, Литва и Латвия думают о китайском Шелковом пути, рассчитывая хоть как-то компенсировать потери. Пока китайцы пристальнее смотрят на Латвию, Литва проигрывает конкуренцию. Просчет Вильнюса заключается в том, что он сжег мосты сотрудничества с Россией. А именно через российскую территорию и территорию других стран ЕАЭС – Казахстана и Беларуси идет сегодня идет сухопутный основной объем грузов с Востока на Запад.

Испорченные отношения стран Прибалтики с Россией бьют по транзитной конкурентоспособности прибалтийских портов. Они могли бы составить конкуренцию сухопутному транзиту в Евросоюз через Беларусь. Ведь морской транспорт по-прежнему на порядок дешевле сухопутного.

Минск мог бы использовать текущую ситуацию, чтобы превратить ситуативное преимущество в долгосрочное, замкнув на себя значительную часть грузопотока из стран ЕАЭС и Азии в Западную Европу. В Белоруссии с советских времен поддерживается и модернизируется железнодорожная инфраструктура. Сегодня она в отличном состоянии, но в целом загружена менее чем на 50% от своих возможностей.

Если Москва и Минск достигнут взаимопонимания по свертыванию транзита через Прибалтику, то Беларусь может получить реальный шанс стать магистральным направлением сухопутного транзита из Азии через ЕАЭС в Европу.

Этого можно было бы добиться за счет пакетных договоренностей с Россией по состыковке инфраструктурных программ и стратегий транспортного развития. Например, ОАО РЖД уже направила Белорусской железной дороге предварительное техническое обоснование по созданию высокоскоростной магистрали «Евразия». На экспертном уровне высказываются и иные идеи, например, о предоставлении доли белорусским компаниям в портовых терминалах РФ на Балтийском море, создании соответствующих совместных предприятий.

Для Москвы вопросы транспортной инфраструктуры на западном направлении являются стратегическими. И Минск мог бы эффективно разыграть карту прибалтийского транзита, укрепив свое стратегическое положение западных ворот ЕАЭС и хаба на трансконтинентальных путях Запад-Восток. Ясно, что для достижения этого необходима не только инфраструктура и экономические предпосылки, но, что важнее, взаимная политическая воля со стороны Минска и Москвы.

Прибалтийские порты дают Минску лишь иллюзию диверсификации транспортных коридоров. Как показала ситуация с БелАЭС, гарантий от политизации экономический проектов в Прибалтике дать не могут. И уж чего Прибалтика точно не сможет, так это обеспечить стратегическую перспективу развитию транспортной инфраструктуры внутри Беларуси. Напротив, она может этому помешать, учитывая, что Россия не видит в прибалтийском направлении стратегической перспективы.

При этом вопрос не ставится в логике все или ничего. Речь не идет о том, чтобы полностью отказаться от транзита через Прибалтику. В ближайшие годы определенный грузопоток в прибалтийских портах сохранится как из Беларуси, так и из России (например, удобрения). Но вопрос коридоров для экспорта нефтепродуктов, произведенных на белорусских НПЗ из российской нефти, более приоритетный. Особенно учитывая переговоры о создании единого рынка нефти и газа в ЕАЭС.

Кроме того, Китай строит в Беларуси индустриальный парк «Великий камень» и, по всей видимости, немалая часть произведенной там продукции также минует Прибалтику. Беларусь будет заинтересована оставить у себя побольше добавленной стоимости, самостоятельно оказывая китайским партнерам транспортные услуги для поставки их товаров на рынки РФ и ЕС максимально используя свою инфраструктуру.

Ну а приятным бонусом для белорусской стороны стал бы рычаг реального воздействия на Литву, которая занимает откровенно деструктивную позицию по ряду важных для Беларуси вопросов и, прежде всего, строительству БелАЭС.

Вячеслав Сутырин