В сентябре 2016 г. российская Lada Vesta вошла в топ-100 наиболее продаваемых автомобилей в Европе (33 тыс., 99-е место). На 64-м месте в рейтинге расположился другой автомобиль АвтоВАЗа – Lada Granta. После падения курса рубля продукция российских предприятий на внешних рынках сильно подешевела и автомобили из России прочно обосновались в сегменте эконом-класса на европейском рынке.

Модернизация автопрома

В 2008 г. для АвтоВАЗа произошло знаменательное событие – российский завод стал частью международного холдинга Renault-Nissan. 29 февраля 2008 г. было подписано соглашение о продаже французскому концерну 25% и 1 акции за $1 млрд.

Однако начавшаяся модернизация завода и освоение новых технологий были прерваны экономическим кризисом 2008-2009 гг. Из-за сложной экономической ситуации на заводе в течении следующих лет проводились массовые сокращения, а предприятие так и не стало прибыльным.

В 2013 г. контроль над предприятием перешел к альянсу Рено-Ниссан и сейчас франко-японской компании принадлежит 67,13% акций. Часть мощностей завода стали использовать для сборки автомобилей под маркой Nissan и Renault.

Последние годы демонстрируют положительную динамику – убытки завода уменьшаются и активно осваивается производство новых моделей с использованием продвинутых технологий.

Конкуренты в сложной ситуации

Однако на российский рынок пришли зарубежные компании, которые решили создавать собственные производства. От АвтоВАЗа эти заводы отличаются тем, что на них нет цикла полного производства – зачастую на производственных мощностях ведется простая отверточная сборка из готовых машинокомплектов.

C наступлением кризиса в 2014 г., вызванного падением цен на энергоносители и западными санкциями в отношении России, ситуация на внутрироссийском рынке сложилась для зарубежных производителей довольно сложная.

С одной стороны, резко упал спрос на автомобили – и это стало причиной ухода с российского рынка компании General Motors, которая свернула продажи бюджетных Opel и Chevrolet и оставила себе только премиальный сегмент рынка. Компания BMW не стала покидать российский рынок, но отказалась от планов по строительству завода.

Заграница помогла автопрому

На фоне этих новостей и негативной динамике рынка настоящий фурор произвела новость о решении компании Daimler построить завод по производству автомобилей Mercedes-Benz в Московской области. Примечательно, что немецкий концерн несколько раз собирался начать строительство завода в России за последние 16 лет – но решился только сейчас.

Причин этому несколько. Самая очевидная – минимальная за долгие годы стоимость  инвестиций из-за ослабления рубля. Вторая причина – налоговые послабления.

31 декабря 2014 г. был принят закон «О промышленной политике Российской Федерации», в котором прописана новая форма партнерства с инвесторами – специальные инвестиционные контракты.

Заключив такой договор (обязательное условие – инвестиции в российскую экономику объемом от ₽750 млн). Взамен инвестор либо освобождается от налогов на пять лет, либо же получает налоговые льготы на срок до 10 лет.

Третья причина – стремление использовать международные соглашения для расширения продаж на рынки СНГ. Благодаря Евразийскому экономическому союзу компания сможет снизить стоимость для конечного потребителя за счет отсутствия таможенного контроля и пошлин внутри союза.

Аналогичными аргументами руководствовались, вероятно, и владельцы Mazda. В начале сентября стало известно о подписанном соглашении между ООО «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг рус» и Минпромторгом РФ. Новый завод во Владивостоке будет собирать двигатели для компании – объем производства, по словам министра Дениса Мантурова, составит 50 тыс. двигателей в год. На руку компании здесь опять же сыграл низкий курс рубля – это снижает издержки на производство.

Постсоветский опыт России в вопросе открытия зарубежных автомобильных заводов не уникальный – первыми привлекать зарубежные компании к сотрудничеству начало правительство Ислама Каримова в Узбекистане.

В 1993 г. властям Узбекистана удалось привлечь к сотрудничеству корейскую компанию Daewoo, которая построила на территории страны крупнейший за всю постсоветскую историю завод мощностью в 250 тыс. автомобилей в год.

Позднее компания UzDaewooAuto была присоединена к концерну  General Motors из-за банкротства Daewoo. Именно разорение корейской компании стало во многом причиной того, что завод так и не вышел на проектную мощность. В настоящее время автомобили завода в Асаке идут как на внутренний рынок страны, так и на экспорт в страны СНГ (прежде всего, Россию), Афганистан и Пакистан.

Перспективы постсоветского автопрома

На сегодняшний день автомобильные компании стран СНГ занимают весьма узкую нишу – так называемые автомобили ultra-low класса. К тому же, большая часть выпускаемой продукции уходит на внутреннее потребление либо на экспорт в соседние страны.

Достижения Lada Granta и Lada Vesta можно назвать положительным сигналом, но для достижения успеха российскому АвтоВАЗу и узбекской UzDaewooAuto необходимо расширять как линейку продукции, так и осваивать производство машин других классов.

Кроме того, привлечение иностранных компаний для создания заводов по сборке автомобилей – палка о двух концах. С одной стороны, зарубежные компании создают новые рабочие места, платят налоги, происходит трансфер технологий.

Но с другой стороны, продукция иностранных заводов создает сильную конкуренцию для отечественных производителей и вытесняет их с рынка.

Причем зарубежные компании располагают гораздо большими ресурсами и всегда имеют место для маневра за счет других рынков сбыта.

Пока что российское руководство делает ставку на привлечение зарубежных компаний – это достаточно простой способ для борьбы с безработицей и приобретения технологий.

Антон Курилкин