Экономическая география евразийского пространства уникальна своей отдаленностью от основных морских торговых коридоров. Это затрудняет интеграцию в мировой рынок, но до сих пор не учитывается на уровне экономической стратегии Евразийского союза. В последние годы ставка делалась на интеграцию в мировую торговлю за счет выхода на платформу других интеграционных блоков – ЕС или АСЕАН, однако пока результаты неочевидны. Как нивелировать риски экономической географии ЕАЭС и добиться развития экономики? Об этом рассказал главный экономист Евразийского банка развития, программный директор Валдайского клуба Ярослав Лисоволик в рамках очередного заседания Российско-белорусского экспертного клуба в Москве 5 июня. Мероприятие прошло на площадке Российского совета по международным делам (РСМД). «Евразия.Эксперт» предлагает основные тезисы выступления известного экономиста.

Об уникальности экономической географии Евразии говорили евразийцы почти сто лет назад. Уникальность эта заключается в том, что практически все страны Евразийского экономического союза удалены от мировых рынков и выхода к морю. Эта особенность географии недостаточно учитывается и в экономических стратегиях, и в экономических дискуссиях о нашем регионе.

Достаточно посмотреть на наши страны, чтобы понять, в чем эта специфика. Казахстан – это крупнейшая страна без выхода к мировому океану, Беларусь – крупнейшая страна Европы без выхода к морю. А Кыргызстан и Таджикистан – это страны без выхода к морю с одним из наиболее высоких уровней над уровнем моря.

С точки зрения ландшафта и территории стран ЕАЭС, мы говорим о сложной транспортно-логистической доступности мировых рынков.

То, о чем говорили евразийцы, о чем относительно недавно стала говорить и западная экономическая мысль, заключается в том, что наши страны испытывают двойное бремя, связанное с удорожанием импорта и экспорта из-за высоких транспортных издержек. Страна несет более высокие издержки в обслуживании. В этих условиях специфика наших стран является определенным вызовом, с точки зрения экономической безопасности. Транспортные издержки, издержки по выходу на мировые рынки, становятся более выраженными, чем для многих других стран.

Есть эмпирические оценки международных организаций, в том числе Всемирного банка, относительно того, что означает фактор географии для экономического развития.

Страны, не имеющие выхода к морю, растут в среднем на 1,5% медленнее, чем страны, у которых есть доступ к побережью. Товарооборот в среднем на 30% ниже у таких стран. Доли транспортных издержек в экспорте этих стран примерно в два раза выше, чем у стран, которые имеют выход к морю.

Таким образом, есть изначальное неравенство, с точки зрения географии, которое применительно к нашим странам имеет негативные последствия, которые надо нивелировать. Когда я даю такого рода данные и рассказываю о нашем регионе, многие приводят в пример Швейцарию, Австрию, Чехию, говорят, что есть примеры других стран, не имеющих выхода к морю, но явно достигших более значительных результатов. Но Швейцария хорошо интегрирована в мировые рынки. Система транспортного сообщения там достаточно развита и позволяет этой стране нейтрализовать эти издержки.

Сегодня разработана специальная программа ООН для помощи странам, не имеющим выхода к морю. Эта проблема признана экономически важной. Регулярно проводятся  конференции под председательством ООН по оказанию помощи таким странам.

Глобализация в текущем контексте идет на пользу тем странам, которые находятся в выгодном географическом положении. Страны, которые до сих пор не допущены к ВТО (в их числе есть и Беларусь), не имеют выхода к морю. Среди них есть Эфиопия, которая является крупнейшей страной без выхода к морю с точки зрения численности населения.

Фактор географии означает, что если все оставить, как есть, и не пытаться преодолевать эту проблему, то процесс глобализации будет двигаться против наших стран.

В значительной степени свобода торговли выгодна, прежде всего, прибрежным странам, – в большей степени, чем странам евразийским, континентальным. В этом плане интеграция – это один из факторов, который позволяет преодолеть эту дистанцию. Есть интеграционные группировки, в частности «Один пояс – один путь», которые позволяют в той или иной степени преодолеть фактор расстояния и трансформировать фактор географии из недостатка в преимущество. Такого рода проект как «Один пояс – один путь» позволяет нашим странам наладить товарные и инвестиционные потоки между Европой и Азией.

Последние 25 лет наши евразийские страны постоянно искали некую платформу, с помощью которой мы могли бы интегрироваться в мировую экономику – платформу, которая уже была создана другими странами. В качестве такого рода платформы мы пытались использовать Европейский союз – ничего не получилось. С ВТО тоже нельзя сказать, что это была успешная интеграция в мировую экономику.

Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество [АТЭС], Ассоциация стран Юго-Восточной Азии [АСЕАН] – все это платформы, которые не были успешны. Поэтому сейчас, особенно когда проекты транстихоокеанского и транслатлантического партнерства испытывают проблемы, один из необходимых факторов исследования в экспертной среде – это поиск форматов, с помощью которых наши страны могли бы преодолеть факторы географии и создать свою платформу интеграции в мировую экономику.

Одной из возможных платформ является платформа БРИКС [Бразилия, Россия, Индия, Китай, Южно-Африканская Республика]. Сейчас одно из предложений со стороны Китая – это формат БРИКС+, который позволяет объединить все региональные интеграционные группировки, созданные странами БРИКС, для создания мощной платформы интеграции развивающихся стран в мировую экономику.

Вектор, который был предложен около полутора лет назад для российской интеграции в мировую экономику – ШОС+АСЕАН – мне кажется, никаких результатов пока не дает.

На данный момент, с точки зрения приоритетов интеграции наших стран в мировую экономику, у нас нет понимания, в каком направлении этот процесс должен продвигаться. Отсюда проблемы отставания, которые мы наблюдаем последние десятилетия.

Второй проблемой, о которой недостаточно говорят, с точки зрения экономической безопасности, является проблема денежно-кредитной политики. Было достаточно ярко продемонстрировано, что череда конкурентных девальваций на постсоветском пространстве оказалась губительной и для внутриэкономического развития, и для доверия по отношению к нашим национальным валютам, возможности использования их для взаимных расчетов.

События последних нескольких лет показывают, что или относительно стабильный рубль, или даже его некоторое укрепление благоприятнее сказывается на интеграционных процессах и стабилизации макроэкономического фона, чем постоянная гонка за дополнительным импульсом роста. Политику слабого рубля я вижу как одну из угроз национальной и региональной экономической безопасности. Последние несколько лет она была одним из наиболее негативных факторов на нашем интеграционном пространстве.