Со времен согласования строительство магистрали Иран — Афганистан — Таджикистан — Кыргызстан — Китай прошло вот уже семь лет, однако Таджикистан до сих пор не получил от Ирана большую часть обещанного на строительство своего участка пути финансирования. На фоне долгосрочного ухудшения таджикско-иранских отношений и ввиду того, что страны используют разный стандарт ширины колеи железных дорог, Тегеран решил пустить дорогу в обход Таджикистана – по Афганистану.

Тегеран денег не дает

В конце июля министр транспорта Таджикистана Худоёр Худоёров сообщил, что Тегеран профинансировал только 20% от объема обещанных средств для разработки технико-экономического обоснования строительства таджикского участка железной дороги Иран – Центральная Азия – Китай. «Другие страны-участницы проекта, в том числе Кыргызстан, финансируют разработку ТЭО на своих участках сами, – цитирует его таджикское информационное агентство avesta.tj, – Все же иранская компания выполнила часть работы по таджикскому участку указанной дороги».

Тегеран, как уточнил Х. Худоёров, обещал предоставить на подготовку ТЭО таджикской части маршрута $1 млн, но за семь лет, прошедшие со времени подписания соглашения, выделил только $200 тыс. «Поэтому проект оказался в тупике, – заявил он, – и на данный момент никакой перспективы по его продвижению не наблюдается».

По мнению же замминистра транспорта Таджикистана Шерали Ганджалзода, задержки с финансированием носят системный характер, и «если данная проблема не решается на высшем уровне, то, наверное, больше проект не реализуется».

Причиной, по его мнению, стало то, что «Иран и Китай не нашли общий язык».

Проблемы с реализацией этого проекта возникли давно. Против строительства дороги возражал Кыргызстан, власти которого открыто заявляли, что особой заинтересованности в ней не испытывают. Любопытно, что министр транспорта и коммуникаций республики Калыкбек Султанов еще в июне 2012 г. заявил, что Бишкек, скорее всего, не поддержит строительство магистрали Иран — Афганистан —Таджикистан — Кыргызстан — Китай, что вызывало явное беспокойство Душанбе. И заявление Х. Худоёрова лишь подтвердило предположения экспертов о том, что перспективы строительства этой железной дороги выглядят крайне туманно.

Дорога в горы

Проект «китайско-иранской» железной дороги был согласован пятью странами еще в 2010 г. Ее главная цель – связать напрямую КНР и Иран, обеспечив китайским товарам выход к иранским портам Персидского залива и далее морским или сухопутным путем – в Европу; иранские углеводороды же, в свою очередь, получили бы доступ в Китай. Планировалось, что дорога будет иметь «европейский» стандарт колеи шириной 1435 мм, отличающийся от принятой в бывшем СССР колеи 1520 мм. «Европейская» колея используется в Китае и большей части Ирана, поэтому ее применение должно было ускорить прохождение составов, избавив от необходимости менять колесные тележки.

Выбор не самого удобного маршрута, который пролегал через высокогорные районы Кыргызстана и Таджикистана, а также северные провинции Афганистана, во многом был обусловлен тем, что в строительстве дороги с «европейской» колеей Казахстан, Узбекистан и Туркменистан не заинтересованы.

Поддержка двух вариантов железнодорожной колеи одновременно – дело чрезвычайно затратное, а в существующие железнодорожные сети со старой «советской» колеей все три республики инвестировали значительные средства. Поэтому новую железную дорогу было решено построить в обход равнинных районов Средней Азии.

Общая протяженность магистрали должна была составить около 2 тыс. км. Из них 392 км приходились на долю Таджикистана, где планировалось построить 16 километров тоннелей и 47 мостов. Стоимость таджикского участка, по предварительным оценкам, составляла $3,2 млрд. При этом Душанбе выступал одним из главных лоббистов этого проекта, поскольку в результате его реализации получал независимый от Узбекистана, с которым он тогда находился в крайне напряженных отношениях, железнодорожный выход на внешние рынки.

Железнодорожно-политический тупик

Нежелание Тегерана финансировать строительство железной дороги связано отнюдь не с тем, что ему не удалось договориться с Пекином. Состояние таджикско-иранских отношений в последнее время оставляет желать лучшего. В конце 2013 г. власти Ирана арестовали миллиардера Бабака Занджани, инвестировавшего в Таджикистан около $2 млрд. В конце 2015 г. отношения двух стран резко осложнились из-за того, что иранские власти пригласили на международную конференцию лидера запрещенной на родине Партии исламского возрождения Таджикистана Мухиддина Кабири. Душанбе в ответ ограничил импорт из Ирана, прекратил льготную выдачу его гражданам виз и начал закрывать иранские компании.

О скептическом отношении Ирана к проекту магистрали через Таджикистан говорят и обнародованные в начале августа планы строительства железной дороги между иранским Хафом и афганским Гератом.

С точки зрения иранской стороны, благодаря ей Афганистан, Пакистан и Индия получат прямой доступ к рынкам Центральной Азии, России и Европы, что станет альтернативой морскому пути через Суэцкий канал. По словам директора по международным делам иранских железных дорог Аббаса Назари, объем перевозок на начальном этапе планируется на уровне 5 млн тонн в год. Впоследствии по этому маршруту будет пущен пассажирский поезд.

При этом фактор нестабильности в Афганистане Тегеран препятствием не считает.

Александр Шустов, кандидат исторических наук