Создание Евразийского экономического союза, как предполагают эксперты, даст мощный толчок развитию транспортно-логистической инфраструктуры: железнодорожные и автомобильные транспортные коридоры, высокоскоростные железнодорожные магистрали. Как сегодня идет реализация транспортных коридоров, в частности, Западная Европа – Западный Китай? Есть ли планы соединить Москву и Минск высокоскоростной железнодорожной магистралью? Эти вопросы корреспондент «Евразия.Эксперт» задал директору Департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Ержану Нурахметову.

- Ержан Сагимбаевич, на какой стадии сейчас находится реализация проекта сухопутного транспортного коридора Между Европой и Азией? Какие транспортные элементы (ж/д, автодороги) он будет включать и когда сможет заработать в полную силу?

- Для начала хотел бы пояснить, что сейчас мы ведем речь о международном транспортном коридоре «Западная Европа – Западный Китай». Данный маршрут является автомобильным, его протяженность составляет 8,5 тыс. км, из них 2,3 тыс. км проходит по территории России, 2,8 тыс. км по Казахстану и 3,4 тыс. км по Китаю.

Ввиду высокой значимости проекта работы по его реализации нашли отражение в государственных программных документах Казахстана и России.

Казахстанский участок проходит по маршруту: Актобе – Кызылорда – Шымкент (Ташкент) – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос – до границы с КНР. Российский маршрут: Санкт–Петербург – Казань – Оренбург – до границы с Казахстаном.

Если говорить о ходе реализации проекта в целом, то в настоящее время полностью завершен китайский участок, на завершающей стадии ведутся работы на казахстанском участке. Что касается российского участка коридора, то на данный момент в зависимости от конкретного участка наблюдаются различные стадии строительных работ. Завершение всего российского участка коридора ожидается в 2020 г.

Коридор «Западная Европа – Западный Китай» обеспечивает грузоперевозки по трем направлениям:

- Китай – Казахстан;

- Китай – Центральная Азия;

- Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа.

Это кратчайший маршрут для перевозки товаров из КНР в Казахстан, страны Центральной Азии, западные регионы России и Европу.

Для сравнения, при осуществлении перевозки грузов автомобильным транспортом срок доставки груза до Санкт-Петербурга из центральных провинций Китая составляет не более 10 дней, тогда как морским путем грузы проходят такой же путь за 45 дней.

Кроме сокращения времени в пути, реализация проекта позволит снизить аварийность за счет строительства современной дорожной инфраструктуры, стимулирует региональное развитие, содействует развитию транспортно-логистической инфраструктуры.

- В экспертном сообществе существуют разные мнения о строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ), в частности, ВСМ Москва-Казань. На Ваш взгляд, какие преимущества есть у проектов ВСМ? Какое влияние окажет их реализация на евразийский регион?

- Да, сейчас активно обсуждается вопрос строительства ВСМ. Как вы уже отметили, в настоящее время существует много мнений на этот счет. Лично я считаю, что ВСМ необходима.

Наличие ВСМ дает массу преимуществ, о которых все мы знаем. В их числе – сокращение времени, повышение мобильности, стимулирование экономического развития регионов вдоль прохождения трассы, увеличение транспортной доступности.

Помимо этого, я вижу дополнительные плюсы строительства ВСМ. ЕАЭС присуще такая отличительная черта, как большие расстояния, у нас от одной внешней границы до другой расстояние превышает 10 тыс. км. Наличие ВСМ, если говорить образно, позволит получить эффект «сжатия» пространства.

В целом же, хочу отметить, что такие проекты не всегда следует рассматривать только с коммерческой точки, то есть окупаемости, такие проекты больше носят социально-экономический, мультипликативный характер.

Реализация таких мегапроектов, как ВСМ, позволяет технически прогрессировать транспортной инфраструктуре, развивать технологичные производства, предоставлять сервис нового поколения.

- Есть ли планы соединить Москву и Минск высокоскоростной железнодорожной магистралью?

- Да, такие планы существуют и обсуждаются. На нашей площадке тоже ведутся соответствующие работы в рамках сопряжения ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути в части транспорта.

В частности, если одним из заявленных проектов российской стороной был проект «Строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань», то сейчас уже этот проект рассматривается как первая часть проекта создания высокоскоростного грузопассажирского железнодорожного коридора «Евразия» Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – страны Европы».

Конечно, нам еще предстоит обсуждение этого проекта и если его поддержат все государства-члены в последующем он будет реализован.

- Какие еще проекты транспортных коридоров в Евразии на сегодняшний день являются приоритетными?

- В основном это коридоры, расположенные на основных маршрутах грузопотоков между Европой и Азией, направления Север – Юг, Северного морского пути.

В настоящее время преждевременно говорить о приоритетности конкретных маршрутов.

Дело в том, что решением № 3 Евразийского Межправительственного совета от 25 октября 2017 г. был утвержден план мероприятий («дорожная карта») по реализации Основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов Евразийского экономического союза на 2018-2020 гг. В соответствии с этим документом, в 2018 г. нам совместно с государствами-членами предстоит провести анализ существующих международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств-членов.

На основе проведенного анализа до конца 2020 г. планируется принять рекомендацию Комиссии о перечне евразийских транспортных коридоров и маршрутов, подготовленную на основе предложений государств – членов.

- Какова примерная стоимость транспортно-логистических проектов, которые будут реализовываться в рамках сопряжения ЕАЭС с китайской инициативой «Один пояс – один путь»? Какую часть средств готов вложить Китай?

- В части транспорта мы активно участвуем в реализации данной инициативы, это совместная работа Комиссии со Сторонами (Договора о создании ЕАЭС - прим. ЕЭ). Для этого в начале 2016 г. создана Рабочая группа, которая сформировала перечень проектов.

Отбор проектов проводился по нескольким критериям: проекты должны носить интеграционный характер и иметь значение для двух и более государств Союза.

Предварительно таких проектов согласовано 39: в Армении – 2, в Беларуси – 3, в Казахстане – 10, в России и Кыргызстане – по 12. Проекты направлены на строительство новой и модернизацию действующей инфраструктуры, строительство транспортно-логистических центров, развития ключевых транспортных узлов.

Сейчас, ведется работа по актуализации сформированного перечня, которую предполагаем завершить до конца текущего года. Со следующего года начнется работа по привлечению источников финансирования для реализации проектов. В этом направлении мы активно сотрудничаем с Евразийским банком развития, который поддерживает эту работу.

В соответствии с «дорожной картой» предполагается создание рабочей группы высокого уровня, основной задачей которой станет ведение реестра проектов, мониторинг их реализации и меры по привлечению инвестиций с участием Евразийского банка развития и других финансовых институтов.

Что касается доли финансирования китайской стороной, то она пока неизвестна. Эта сумма прояснится после полного формирования портфеля транспортных проектов.

- Сможет ли сухопутный маршрут из Азии в Европу конкурировать в грузовых перевозках с морским фрахтом?

- Здесь надо принимать во внимание стоимость морского фрахта, со стоимостью которого, конечно же, тяжело конкурировать железнодорожным перевозкам по территории Союза.

В то же время, имеется часть грузов, перевозимых между Европой и Азией, которая критична к срокам доставки и не столь критична по отношению к стоимости перевозки. В первую очередь речь идет о грузах с высокой добавленной стоимостью. В этом сегменте грузов перевозки железнодорожным транспортом по территории Союза достаточно конкурентоспособны по сравнению с морским, прежде всего, за счет меньшего расстояния и времени перевозки.

Сейчас имеется значительный потенциал для увеличения объемов сухопутных перевозок, и задача стоит максимально его использовать. Та доля, которая приходится сегодня на перевозки наземным транспортом, не предельная, и вполне возможно увеличить ее в разы.

- Недавно на Совете Евразийской экономической комиссии было одобрено соглашение о судоходстве в странах ЕАЭС. Какие изменения ждут бизнес, который занимается речными перевозками? Затронет ли это соглашение обычных граждан стран Союза, например, изменением цен на товары благодаря снижению транспортных издержек?

- Советом Комиссии 2 октября одобрен проект Соглашения о судоходстве и в ближайшее время планируется, что оно будет подписано.

Принятие Соглашения будет способствовать развитию транзитных перевозок государств-членов по Волго-Донскому каналу, позволяющих судам типа река-море ходить из Каспийского моря в Азовское, Черное море и далее.

Сегодня по Волго-Донскому судоходному каналу идут самые современные суда грузоподъемностью до 5 тыс. т. Пропускная способность канала составляет от 24,2 до 26,6 млн т. Анализ грузопотоков, идущих в Волго-Донском направлении, показывает, что перевозится в основном мазут, металл, металлолом, пшеница, ячмень, сера, удобрения, щебень, уголь и др.

Также развитие получат двусторонние перевозки водным транспортом между государствами-членами.

Проект Соглашения о судоходстве упрощает доступ на внутренние водные пути государств-членов. Доступ судов под флагом государств-членов к плаванию будет осуществляться на основании заявления, которое будет подаваться не позднее, чем за 10 дней до входа судна на внутренние водные пути.

Каждое государство-член будет предоставлять судам под флагом других государств-членов те же права, которые предоставляются судам, плавающим под его флагом. Соглашение предусматривает взаимное признание судовых документов и признание квалификационных документов капитана и членов экипажей судов.

С помощью таких новых правил смогут беспрепятственно наращиваться объемы транзитных перевозок, в том числе по Волго-Донскому каналу с выходом, как уже отмечалось, в бассейны Азовского и Черного моря.

Как будет работать Соглашение для граждан наших стран, – это больше вопрос на перспективу. Соглашение предусматривает перевозку пассажиров и их багажа. Для России и Казахстана – это, например, возможность развивать пассажирские перевозки по реке Иртыш, и, возможно, в будущем появятся и пассажирские круизные маршруты по Каспию с выходом в  Волго-Донской канал. Это вопрос перспективы и дальнейшего экономического развития наших стран.

Беседовала Юлия Рулева