Одним из приоритетов Евразийского союза является развитие транзитного потенциала, обусловленного географическим положением стран-участниц между крупнейшими экономическими центрами Востока и Запада. При этом транспортный потенциал Армении, в теории занимающей стратегическое положение на карте в плане логистики, на практике подавляется наличием сразу несколько региональных конфликтов. Как транспортная политика Союза способна изменить ситуацию, и что поможет Еревану преодолеть это препятствие и успешно интегрироваться в единое транспортное пространство ЕАЭС, специально для «Евразия.Эксперт» проанализировал кандидат политических наук, доцент Российско-армянского университета Ваге Давтян.

Транспортная проблема Армении

В «Национальной стратегии обеспечения транспортной безопасности Республики Армения» поиск путей выхода из блокады с дальнейшей интеграцией в международные транспортные коридоры рассматривается в качестве ключевой задачи. Актуализировавшись сразу после развала Советского Союза, она по сей день продолжает составлять главную угрозу транспортной безопасности республики. В связи с этим особую значимость приобретает разработка схем альтернативных маршрутов с обеспечением дополнительных инвестиционных потоков, обеспечивающих как внутреннюю, так и внешнюю диверсификацию транспортной системы Армении.

При этом в качестве главных внешних угроз транспортной безопасности Армении в «Национальной стратегии» выделяются транспортная блокада Армении со стороны Азербайджана и Турции, недобросовестная конкуренция со стороны зарубежных перевозочных компаний, игнорирование интересов армянских перевозчиков на международных рынках, использование армянскими грузоперевозчиками не соответствующих европейским стандартам транспортных средств на международных рынках, полная зависимость от импортируемого жидкого и газового топлива и пр.

Наличие ряда региональных неразрешенных конфликтов не позволяет говорить о ближайших перспективах интеграционного процесса для Армении в рамках международных коридоров. Среди таких проблем следует выделить следующие:

– конфликт в Нагорном Карабахе: прекращениее движения поездов на железнодорожном участке Ереван-Джульфа-Мегри-Миндживан-Баку;

– замораживание армяно-турецких отношений: прекращение движения поездов на железнодорожном участке Баку-Тбилиси-Гюмри-Карс;

– грузино-абхазский конфликт: прекращениее движения поездов на железнодорожном участке Сочи-Сухуми-Тбилиси-Ереван;

– конфликт между Грузией и Южной Осетией: прекращение движения поездов на железнодорожном участке Гори-Цхинвали.

Отсутствие ввиду указанных региональных конфликтов железнодорожных коммуникаций между Арменией и Россией обуславливает незаинтересованность последней в проведении международного транспортно-логистического коридора «Север-Юг» (Северная Европа-Индия) по территории Армении с подключением к иранским коммуникационным инфраструктурам. Именно данное обстоятельство отчасти деактуализировало проект строительства железной дороги Иран-Армения, призванный сыграть ключевую роль в обеспечении коммуникаций между Севером и Югом. При этом еще в 2008‑2010 гг. данный вопрос находился на повестке российско-армянских отношений, когда РЖД приняла в концессионное управление армянскую железную дорогу и, с учетом ее «тупиковости» (дорога имеет лишь один выход на внешние маршруты – через Грузию), была крайне заинтересована в обеспечении ее выхода на иранские инфраструктуры.

Транзитные планы России

При переносе вопроса на геополитическую плоскость становится очевидным стремление Москвы создать конкурентный международный коридор поддерживаемому Евросоюзом проекту TRACECA, нацеленному на формирование мультимодальной связи между Европой и Азией в обход России. Неслучайно после подписания концессионного договора об управлении армянской железнодорожной системой российская сторона, согласно публикациям СМИ, инициировала латентные переговоры с Тбилиси на предмет участия в управлении железнодорожной дороги Грузии.

Более того, в тот же период (2009 г.) РЖД приняла в концессионное управление железную дорогу Абхазии, что в контексте обрисованных процессов является свидетельством нацеленности Москвы на воплощение в жизнь идеи Транскавказской железной дороги (Россия – Абхазия – Грузия – Армения) с возможным выходом на иранские, а также турецкие инфраструктуры. Напомним, что одним из первых на процесс нормализации отношений между Ереваном и Анкарой в 2008‑2009 гг. отозвалась российская компания, инициировав проект создания международного транспортно-логистического центра «Ахурян» на армяно-турецкой границе. Как известно, скорое замораживание данного процесса привело также к сворачиванию проекта.

В целом, наглядной иллюстрацией геополитического целеполагания Москвы в рамках различных транспортных инициатив в регионе является переименование железной дороги Армении в «Южно-Кавказскую», что, впрочем, по сей день продолжает оставаться лишь названием без конкретной практической и содержательной нагрузки.

Китайский фактор

С другой стороны, учитывая возрастающее геостратегическое значение Китая в формировании современного мирового порядка, поиск путей всесторонней кооперации с Поднебесной, в том числе в транспортно-логистической сфере, следует рассматривать в качестве ключевого вызова транспортной безопасности Армении. В частности, создание экономических и политических предпосылок для интеграции Армении в инициированный Китаем в 2013 г. проект «Один пояс, один путь» представляется сегодня необходимым, в особенности учитывая возрастающий удельный вес Китая в мировой экономике. Следовательно, выработка механизмов активизации армяно-китайского гуманитарного, экономического и политического диалога должна рассматриваться в качестве ключевого направления внешнеполитической стратегии Республики Армения.

Последнее представляется особенно актуальным в связи с углубляющимся стратегическим сотрудничеством между Китаем и Ираном, которое обрело вполне прагматичные контуры ввиду применяемых США антииранских санкций. Сегодня Китай выстраивает диалог с Ираном с расчетом на укрепление своих позиций на Ближнем Востоке, что в целом исходит также из интересов Тегерана в данном направлении. Одновременно США с пониманием относятся к армяно-иранскому сотрудничеству, учитывая транспортно-логистическую ограниченность Армении. Следовательно, в подобной геополитической мозаике особую значимость и перспективу обретает формирование мультимодального транспортного коридора «Китай – Иран – Армения – Грузия – Черное море – Средиземное море» для диверсификации грузоперевозочного процесса между Китаем и Европой.

Внешняя обстановка безопасности Армении отличается ростом нестабильности и непредсказуемости: динамика международной и региональной безопасности постоянно меняется, что существенно усложняет процесс стратегических оценок, а также соответствующих разработок на основе этого процесса.

В этих условиях одной из главных угроз интересам безопасности Армении является исключение из региональных энергетических и инфраструктурных проектов.

Следовательно, интеграция в китайскую инициативу «Один пояс, один путь» имеет важное значение, так как позволит побороть региональную изоляцию и привлечь дополнительные финансовые ресурсы для инфраструктурных программ, в том числе для строительства автомагистрали «Север-Юг».

Реализация данного интеграционного проекта значительно расширит возможности Армении, включая ресурсы оборонной безопасности. Отметим лишь, что, по имеющимся оценкам, автомагистраль «Север-Юг» может обеспечить наиболее короткий путь от иранского порта Бандер-Аббас до грузинского Батуми (2740 км). Запуск автомагистрали «Север-Юг» может существенно повысить транзитное значение Армении, способствуя росту грузоперевозок и влияя на формирование благоприятного инвестиционного климата в республике.

Наряду с актуализацией межрегиональных и межконтинентальных транспортных коммуникаций и, в частности, мультимодального коридора «Персидский залив – Черное море – Средиземное море», обеспечивающего диверсификацию торговых коммуникаций между Китаем и Европой, необходимо обеспечить также локальный эффект данной кооперации. В частности, для повышения экономической эффективности эксплуатации автомагистрали «Север-Юг», а также с целью повышения коммерческого интереса китайских финансовых и государственных институтов к данному коридору, необходимо обеспечить формирование и продуктивное функционирование свободных экономических зон (СЭЗ) вблизи армяно-иранского и армяно-грузинского участков магистрали. Это позволит активизировать торгово-экономические процессы между Ираном, Арменией и Грузией с увеличением загруженности автомагистрали, что неизбежно скажется также на себестоимости перевозок.

Важно отметить, что в последние годы были сформированы предпосылки для формирования СЭЗ на армяно-иранской границе, в г. Мегри. Она была запущена в конце 2017 г., однако говорить об эффективности данной зоны пока не приходится ввиду отсутствия здесь крупных производственных и торговых объектов. При этом правительство Армении планирует в ближайшие годы привлечь в СЭЗ 50‑70 компаний, которые осуществят здесь инвестиции в объеме около $130 млн.

Единое транспортное пространство ЕАЭС

ЕАЭС имеет значительный экономический потенциал: совокупный объем ВВП превышает $2,2 трлн, при этом объем промышленного производства достигает $1,3 трлн. Наряду с этим для дальнейшего экономического роста необходимо обеспечить опережающее развитие национальных транспортных систем всех участников Союза. По имеющимся оценкам, прирост промышленного производства в Союзе на 1% сопровождается увеличением объема перевозок на 1,5–1,7%.

Одной из ключевых составляющих «Договора о Евразийском экономическом союзе» является раздел ХХI «Транспорт», регулирующий вопросы создания общего рынка транспортных услуг, интеграции транспортных систем государств-членов в мировую транспортную систему, эффективное использование их транзитного потенциала, повышение качества транспортных услуг, обеспечение безопасности на транспорте, снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду, формирование благоприятного инвестиционного климата и пр.

В 2016 г. Высший Евразийский экономический совет утвердил главный стратегический документ в области транспортной политики ЕАЭС – «Основные направления и этапы реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов Евразийского экономического союза».

Согласно программе, к 2025 г. должен завершиться процесс формирования единого транспортного пространства, будут сняты препятствия при перевозках любыми видами транспорта, а транспортные системы ЕАЭС выйдут на качественно новый уровень.

Сегодня наивысший показатель плотности действующих автомобильных, железнодорожных и трубопроводных путей сообщения из стран ЕАЭС отмечен в Беларуси, что делает ее транспортный комплекс наиболее подготовленным для реализации транспортной интеграции в ЕАЭС. Россия и Казахстан имеют относительно низкую плотность действующих путей сообщения, что является следствием как территориальных особенностей, так и недостаточных темпов инфраструктурного строительства и модернизации. Что касается Армении, то, несмотря на плотность путей сообщения (2-е место в ЕАЭС), ее инфраструктурная оторванность от других членов ЕАЭС, а также пребывание в «полублокадном» состоянии понижают продуктивность ее транспортно-логистической системы.

В сложившихся условиях единственной возможностью активизации транспортно-логистического взаимодействия Армении со странами ЕАЭС является осуществление мультимодальных (т.е. выполненных как минимум двумя видами транспорта – «ЕЭ») перевозок. Отметим в связи с этим, что в последнее время Беларусь проявляет заинтересованность в реализации мультимодальных перевозок с использованием железнодорожной инфраструктуры Армении из Ирана (с перевалкой с автомобильного на железнодорожный транспорт) в Европу и обратном направлении, а также железнодорожно-паромные перевозки «порт Кавказ – Поти».

Важно, однако, констатировать, что при наличии политически детерминированного диалога между транспортными организациями и ведомствами Армении и других государств-членов ЕАЭС, все же на институциональном уровне степень транспортной интеграции Армении оставляет желать лучшего. Последнее в особенности проявляется при изучении структуры объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) «Евразийский железнодорожный альянс», предоставляющей услуги в области организации транзитных перевозок контейнеров в составе регулярных контейнерных поездов в сообщении Китай-Европа по территории России, Казахстана и Беларуси. Соответственно, именно Москва, Нур-Султан и Минск являются паритетными акционерами данной компании, которую, по сути, можно назвать наиболее удавшейся попыткой транспортной интеграции в ЕАЭС.

Отсутствие Армении в числе акционеров ОТЛК свидетельствует о наличии как институционального, так и инфраструктурного «разрыва» между Арменией и ключевыми членами ЕАЭС.

Хотя данный разрыв имеет органический характер, о причинах которого было сказано выше, очевидно, что активизация «транспортного диалога» между ЕАЭС и Ираном с выходом на рынки Персидского залива неизбежно будет требовать диверсифицированного подхода с использованием армянских инфраструктур в рамках мультимодальной схемы Россия – Черное море – ж.д. Грузии – ж.д. Армении – автомобильная дорога на Иран. При этом приведенный логистический маршрут никоим образом не должен рассматриваться в качестве потенциального конкурента маршрутам Россия – Каспий – Иран или Казахстан – Каспий – Иран. По сути, это взаимодополняющие направления, призванные обеспечить высокий уровень транспортно-логистической безопасности ЕАЭС с диверсифицированными коммуникациями в ее основе.

Ваге Давтян, кандидат политических наук, доцент Российско-армянского университета, президент Института энергетической безопасности (Армения)