Развитие транзитного потенциала ЕАЭС является одним из приоритетов интеграции, и страны продолжают работать над его улучшением. К 2025 г. в Союзе должен начать функционировать единый рынок грузоперевозок, и в этих рамках ЕЭК ведет работу над ликвидацией существующих препятствий. Кроме того, сегодня на повестке находится вопрос либерализации каботажных перевозок. Ее ход, в частности, обсуждали на майском саммите лидеры стран-участниц. О том, насколько сегодня развиты транспортные связи стран ЕАЭС, и каких изменений и улучшений ждут сами грузоперевозчики в интервью «Евразия.Эксперт» рассказал председатель ассоциации грузоперевозчиков «Регион 8» Сергей Штода.

– С какими проблемами сталкиваются члены вашей ассоциации, которые работают в ЕАЭС?

– В нашей ассоциации грузоперевозчиков можно выделить две основные проблемы. Первое – это очень низкие тарифы, из-за чего у перевозчиков останавливается работа, очень дешевые фрахты. Если сравнивать 2010-2012 гг., сейчас в долларовом эквиваленте ставки упали на 60%. Вторая проблема – это разрешительная система. В нее входит прохождение техосмотра, лицензирование, соблюдение режима труда и отдыха.

Если взять маршрут «Минск-Москва», то здесь еще можно уложиться в режим труда и отдыха, а если взять «Минск-Новгород», то перевозчик вынужден идти на нарушения режима труда и отдыха и, конечно, он попадает на штрафы транспортной инспекции в России. Возле каждого областного центра или города есть посты с транспортной инспекцией. С первого ноября функциями проверки наделена ГИБДД РФ. Штрафы огромные: водителю – до 5 000 рос. руб., на фирму – 30 000, и ответственному – 10 000. Итого 45 000 рос. руб.[~$655], и это серьезный удар. Могут поставить фуру на штрафстоянку до полной оплаты.

На больших маршрутах, например «Минск-Челябинск», каждый день можно получать штрафы, по итогу – ехал оказывать гуманитарную помощь. Низкие ставки не позволяют нанимать второго водителя. В лучшем случае с рейса можно получить $200. Это чистая прибыль с маршрута «Минск-Москва».

– Позволяет ли ЕАЭС повысить эффективность работы грузоперевозчиков?

– При работе с Россией и Казахстаном сейчас нужны ТО, страховка и лицензия – это удобно. Вроде и позволяет эффективно работать, но не всегда: находятся барьеры, которые мешают.

Везде есть сложности, связанные с местным законодательством: и в России, и в Казахстане, везде приходится дополнительно платить. В этом серьезная проблема. За прошлые выходные пять белорусских перевозчиков, к сожалению, закрыли свои предприятия. Деньги лопатами тут никто не гребет.

– В чем специфика грузоперевозок внутри ЕАЭС?

– Большинство грузов идет из Беларуси в Россию – около 90% товаров – и только 10% – в Беларусь. Эта ситуация похожа на польскую, где также 90% грузоперевозок осуществляется в ЕС к 10% в ЕАЭС. Казахстан практически не участвует. В другие страны ЕАЭС от нас идут грузы, а оттуда практически ничего. Везут в основном белорусскую мебель и продукты.

– В последнее время много российских фур объезжают Украину и едут транзитом через Беларусь. С чем это связано?

– Из Украины в Россию фактически не функционирует граница, она закрыта, транспортное сообщение остановлено. Если попробовать там проехать, можно остаться и без денег, и без машины с грузом. В ДНР и ЛНР поставки идут через Беларусь. Обычный маршрут – «Минск-Гомель-Орел-Воронеж», и перед Каменск-Шахтинском уходят направо – там 60 км до Донецка, и граница полностью открыта. Из-за невозможности обеспечить безопасность, Украина не пускает транзит через ДНР и ЛНР, поэтому через Россию въехать проще.

Еще одна причина увеличения транзита через Беларусь в том, что со сменой руководства Украины меняется законодательство, и часть бизнеса пытается начать работать по-честному, что было невозможно при Порошенко.

– Какова доля белорусских и российских компаний на рынке перевозок в ЕАЭС?

– Что касается перевозок «Беларусь-Россия», в основной массе грузоперевозками занимаются белорусы. Доля российских компаний составляет примерно 5%, и то, это обратные перевозки. Российские перевозчики работают в основном на Литву и Польшу. Армения и Казахстан не играют особой роли: они перевозят только свое, и в основном – в ЕС. Даже если смотреть на трассе – идет 1000 машин, из них, может, одна Армения и две – Казахстан. Таким образом, в рамках ЕАЭС перевозками занимаются белорусы и немного россияне.

– Какие перспективы Вы видите в ЕАЭС?

– Усовершенствование таможенного кодекса, упрощение законодательства в грузоперевозках, упразднение или модернизацию устаревших конвенций НДП, которые были приняты очень давно, так как ситуация уже порядком поменялась.

Все эти законодательные акты принимались регионально под своих перевозчиков-международников. Почему бы нашим странам не создать свою Конвенцию грузоперевозок? Зачем нам подстраиваться под европейский режим труда и отдыха?

Вот возьмем маршрут «Минск-Москва»: водитель должен проехать не больше 9 часов и должен спать. А ехать 10 часов. И что? Сутки перед Москвой спать? Или остается 20 км до разгрузки и надо останавливаться? Такие нюансы нужно корректировать.

– Как изменилось качество дорожного полотна в странах ЕАЭС?

– С 2015 г. в России дорожное полотно стало на порядок лучше: после границы едешь, как по зеркалу. Все региональные трассы очень хорошо сделаны, все предусмотрено для участников дорожного движения: много кафе, стоянок, заправок – большой выбор. В Беларуси с придорожным сервисом не очень. Есть места региональных трасс, где малое количество заправок, а местные дорожники зачастую затягивают ремонты.

Беседовал Петр Петровский