США и ЕС оказывают на страны Центральной Азии усиленное давление, стремясь разрушить их экономические связи с Россией. Вашингтон открыто пригрозил санкциями Казахстану, Кыргызстану и Узбекистану за торговлю с российскими компаниями. Однако Россия – основной торгово-экономический партнер для стран региона, и краткосрочные дивиденды от соблюдения западных установок рискуют помешать долгосрочной выгоде от продолжения сотрудничества. Так, ограничение транзита через территорию Казахстана подсанкционных товаров для России уже подняло вопрос об альтернативном маршруте – «Южном транспортном коридоре» через Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан. Как строительство такого коридора повлияет на планы Астаны по превращению Казахстана в крупнейший логистический хаб Центральной Азии, и кто станет главным бенефициаром от наличия альтернативного пути, «Евразия.Эксперт» выяснил у экспертов из Казахстана, Узбекистана и России.

Директор Центра исследовательских инициатив «Ma'no» (Узбекистан) Бахтиер Эргашев:

– Выгоден ли с экономической точки зрения Южный транспортный коридор в обход Казахстана?

– Новый маршрут из Центральной Азии через Киргизию, Узбекистан, Туркменистан с выходом на Каспийское море, а оттуда уже на каспийские порты России в обход территории Казахстана сейчас активно обсуждается. Понятно, что это плод санкционной политики, которая реализуется странами коллективного Запада против России.

Позиция Казахстана в настоящее время предполагает большее дистанцирование от России, чтобы не попасть под жесткий прессинг западных санкций за параллельный импорт, за наращивание торгово-экономического сотрудничества с Россией. Какие-то товары из этих трех стран в Россию попадают сейчас через Казахстан, но время от времени правительство Казахстана вводит те или иные ограничения на перевозку грузов. Поэтому возникает необходимость формирования новых маршрутов, которые бы позволили обеспечить грузоперевозки между тем же Кыргызстаном, Таджикистаном, Узбекистаном и Россией в обход территории Казахстана.

Этот проект совсем недавно появился в общественном дискурсе и, честно говоря, здесь очень трудно понять экономическую логику. Автомобильным или железнодорожным транспортом товар будут поставлять в морские порты Туркменистана – в частности, крупнейший порт Туркменбаши, бывший Красноводск. Оттуда его морскими грузовыми паромами будут перебрасывать или в Астрахань, или в порты на восточном побережье Каспия. Оттуда – опять перевалка на автомобильный или железнодорожный транспорт или на речные суда для транспортировки по Волге. То есть, получаются мультимодальные перевозки, которые делают дороже весь процесс. Поэтому, с экономической точки зрения, проект имеет свои ограничения, и он гораздо менее конкурентоспособен, чем прямые автомобильные железнодорожные перевозки через территорию Казахстана.

Этот проект, на мой взгляд, – не инициатива государственных органов и тем более, правительств стран Центральной Азии. Это инициатива бизнеса, который ищет возможности и альтернативы, чтобы работать с Россией в условиях санкций.

– Какие трудности могут возникнуть на пути реализации такого проекта?

– Ключевую роль здесь играет Туркменистан: нужно, чтобы он был готов к тому, что его территория, его железнодорожные и автомобильные дороги будут использовать для перевозок. Мощности Красноводского морского порта будут использовать для морских перевозок. Здесь огромные будут вопросы к возможности Туркменистана резко увеличивать грузопотоки через свою территорию.

В ковидный период, когда Туркменистан жёстко закрылся от всех и через его территорию почти невозможно было перевозить грузы, машины и вагоны месяцами могли стоять на границе. Это показало, что Туркменистан в отношении транзита – довольно специфическая страна, где могут возникнуть определенные проблемы. Это нужно учитывать. Серьезный вопрос – хватит ли именно сейчас возможностей морских паромов по перевозке грузов из Туркменбаши в каспийские порты России, смогут ли они удовлетворять этот запрос в полной мере.

Учитывая то, что противостояние между Россией и блоком западных стран – это всерьёз и надолго, у маршрута Кыргызстан – Таджикистан – Узбекистан через Туркменистан на Каспий и в Россию есть реальные перспективы. Противостояние становится более принципиальным, принимает экзистенциальный характер, а значит, Россия будет заинтересована в развитии любых альтернативных маршрутов и в параллельном импорте.

Политический эксперт (Казахстан) Акбопе Абылкасымова:

– Что стоит за развитием логистического маршрута Россией, Кыргызстаном, Узбекистаном и Туркменистаном в обход Казахстана?

– Переговоры о так называемом «Южном маршруте», то есть грузоперевозках через Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан, идут уже давно, если не ошибаюсь – с 2003 г. Сейчас они особенно активизировались, но я считаю, пока у данного маршрута нет перспективы.

Во-первых, любой новый транспортный маршрут требует вливания огромных инвестиций для строительства инфраструктуры. Опять же, необходимо длительное время для реализации таких проектов. Во-вторых, стоит вопрос открытия через Туркменистан так называемого «зеленого коридора», то есть проезда без получения виз и других разрешительных документов. Пока этот вопрос не решен. Вопрос доступности дорог через горные перевалы в зимнее время также не следует упускать из виду.

Конечно, если его запустят, то Казахстан потеряет часть своего логистического потенциала и доходов. Но Китай не станет весь поток грузоперевозок отправлять по данному маршруту, он, скорее, нужен ему для диверсификации. России же он нужен для увеличения своего влияния в Центральной Азии.

Разговоры об открытии этого маршрута пошли после того, как Казахстан заявил, что не даст через свою территорию обходить санкции, поэтому тут вопрос в экономической целесообразности для нашей страны, где мы больше теряем: на санкциях, или на потере части транзитного потенциала.

– Может ли наличие такого обходного маршрута негативно сказаться на отношениях России и Казахстана? Какие могут возникнуть проблемы, риски?

– Да нет, конечно, отношения России и Казахстана из-за подобного вопроса не испортятся. В конце концов, каждая страна действует прагматически в своих экономических интересах, тем более в такое турбулентное время, как сейчас. Не нужно забывать, что России нужен Казахстан для перевозки грузов по маршруту «Север-Юг» в Индию. Потому, как обычно, вопрос будет в торговле, расчетах и технико-экономических обоснованиях целесообразности тех или иных маршрутов.

Дипломатические и политические отношения между Казахстаном и Россией достаточно крепки. Нам же, честно говоря, деваться некуда друг от друга – общая граница в 7,5 тысяч километров никуда не исчезнет, это понимают обе стороны. Россия является одним из крупнейших экономических партнеров Казахстана.

– Кто главный бенефициар открытия этого маршрута?

– Бенефициарами в первую очередь будут те страны, которые получат денежное вознаграждение за транзит грузов. Следует отметить, что у казахстанского маршрута неоспоримо более выгодное географическое расположение, и в любом случае расходы на логистику будут выгоднее для транспортных компаний, провозящих грузы по казахстанскому маршруту.

Главный эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и Финансового университета при правительстве России Станислав Митрахович:

– Какие задачи решит создание транспортно-логистического маршрута через Кыргызстан, Уззбекистан, Туркменистан в обход Казахстана?

– Нужно понимать, что транспортные пути очень часто конкурируют друг с другом даже в рамках одного государства или одного экономического региона. Это не означает, что новый путь должен восприниматься как политический жест.

Политический жест, естественно, возможен в условиях того, что между странами всегда существует разногласия. Допустим, между Россией и Казахстаном есть разногласия по поводу параллельного импорта в Россию и соблюдения Казахстаном западных санкций. Вместе с тем, есть огромное пространство для кооперации: торговля, импорт, экспорт, уже существующие транспортные маршруты, нефтепровод Каспийский трубопроводной консорциум, по которому идёт до 80% казахстанской нефти на экспорт. Это всё очень важно.

Маршрут по Каспийскому морю из порта Туркменбаши до Астрахани будет дополнять существующий сухопутный маршрут. Возможно, для части грузов он будет даже удобнее.

Многое ведь еще зависит от таможенного режима. Может быть, таможня Казахстана станет расположеннее к более быстрому оформлению грузов из тех стран, которые находятся южнее Казахстана. Прежде всего, из Киргизии и Узбекистана. Если у казахстанской таможни не получится оптимизировать работу, значит, больший объем будет идти через Каспийское море, но всё равно не весь.

Если возить товары по Каспийскому морю получится быстрее, бизнес выиграет. С другой стороны, в некоторой степени могут пострадать политические амбиции Казахстана. Возможно, если казахстанские власти будут более внимательно учитывать позицию России относительно санкционных вопросов, темпы создания маршрута в обход Казахстана снизятся. Но полностью оно, конечно, не прекратится. Всегда будет попытка создать новые маршруты, которые помогут сэкономить время и деньги.

Беседовала Ольга Вишняк