Правительство Латвии одобрило расходы на строительство основной ветки железнодорожной магистрали Rail Baltica. Это произошло несмотря на то, что сумма контракта выросла с €1,9 млрд по оценкам 2016 г. до €3,7 млрд. При этом магистраль рискует пройти мимо Риги: по мнению эстонских властей, маршрут через латвийскую столицу ставит под угрозу намеченные сроки завершения проекта к 2030 г. Особенности «партнерства» прибалтийских стран на фоне проблем с проектом-долгостроем разобрал советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН Всеволод Шимов.

Проект Rail Baltica давно стал притчей во языцех. Идея железнодорожной магистрали европейского стандарта, которая соединила бы Прибалтику с остальной Европой, появилась еще в 1990-е гг. Планы по реализации подобного проекта были озвучены на трех общеевропейских транспортных конференциях в Праге (1991), на Крите (1994) и в Хельсинки (1997) при утверждении панъевропейских транспортных коридоров. Один из этих коридоров должны были образовать автомагистраль Via Baltica и железнодорожная линия Rail Baltica.

История проекта

В 2001 году министры транспорта Литвы, Латвии и Эстонии подписали соглашение о сотрудничестве и начале подготовительных работ для развития железнодорожного коридора Rail Baltica. Планы строились поистине наполеоновские. Предполагалось железнодорожной колеей европейского стандарта соединить все три прибалтийские страны с Польшей и Финляндией, для чего нужно было прорыть туннель под Финским заливом. Однако дальше, как говорится, что-то пошло не так, и проект утонул в бесконечных согласованиях и бюрократической волоките. В настоящее время реализована лишь его незначительная часть – европейскую колею стандарта 1435 мм удалось проложить только от литовско-польской границы (станция Шяштокай) до Каунаса.

Сроки ввода в эксплуатацию всего Rail Baltica неоднократно сдвигались. Еще недавно в качестве дедлайна назывался 2026 год, но уже очевидно, что и этот срок будет провален. Сегодня датой завершения железнодорожного долгостроя называется 2030 год, однако уверенности, что справятся к этой дате, тоже нет.

Литва обещает достроить участок от Каунаса до Паневежиса к 2028 году. На территории Латвии и Эстонии также идут строительные работы, но они пока не дошли до стадии отсыпки насыпей. О туннеле под Финским заливом участники процесса, похоже, стараются и вовсе не вспоминать. В Латвии в связи с Rail Baltica и вовсе разгорается большой скандал. Во-первых, выяснилось, что проект оказался существенно дороже, чем предполагалось изначально. Подобного рода «сюрпризы» сопровождают стройку с самого начала, и иногда возникает впечатление, что четкого плана строительства и основанной на нем сметы нет вовсе.

Финансовые перипетии

Rail Baltica финансируется за счет ЕС, но далеко не полностью. Так, уже построенный литовский участок Брюссель профинансировал лишь наполовину, все остальные расходы Литва покрывала из собственного бюджета. Учитывая, что бюджет прибалтийских стран весьма отощал на фоне их торгово-экономических войн с Россией и Беларусью, это придает эпопее с Rail Baltica дополнительной пикантности.

Как результат, прибалтийские государства сейчас изыскивают возможности максимально сэкономить на строительстве Rail Baltica. В той же Латвии говорят, что, вероятно, многие участки новой магистрали будут однопутными. Кроме того, предлагается снизить максимальную скорость на Rail Baltica с 250 до 160 км/ч. Если это произойдет, то говорить о новой железной дороге как о скоростной не приходится. Впрочем, цену строительства эти меры действительно могут сбить. Однопутная медленная дорога дешевле двухпутной и скоростной, а нужны ли в Прибалтике высокие скорости и пропускная способность – вопрос риторический. Однако самым скандальным в эпопее с Rail Baltica может оказаться то, что она не придет в Ригу.

По первоначальному проекту магистраль должна была связать все три прибалтийские столицы, что вполне разумно, ведь именно они генерируют основной пассажиропоток. В Риге под приход Rail Baltica планировалась масштабная реконструкция железнодорожного вокзала. Кроме того, предполагалось, что Rail Baltica будет иметь ответвление в Рижский аэропорт, где уже даже начались подготовительные работы. Однако изумленная общественность узнала, что, возможно, магистраль обойдет столицу Латвии стороной – опять же, в целях экономии.

Министр сообщения Латвии Каспарс Бришкенс клянется, что не допустит такого негативного сценария и что Rail Baltica в Ригу обязательно придет. Правда, произойти это может не на первом этапе строительства. Таким образом, есть высокая вероятность того, что в 2030 г. Rail Baltica действительно «просвистит» мимо Риги, и когда в таком случае состоится эпохальный приход европейской колеи в латвийскую столицу – тайна, покрытая мраком.

Корень проблем

Почему так происходит? Во многом потому, что Rail Baltica – проект не столько экономический, сколько имиджевый и политический. Для прибалтийских стран Rail Baltica – очередной символ их «европейского выбора». В наследство от СССР Литве, Латвии и Эстонии досталась железнодорожная сеть в «русском» стандарте 1520 мм, не интегрированная с остальной сетью ЕС в стандарте 1435 мм. Естественно, прибалтам очень хотелось устранить эту «несправедливость». Для ЕС, со своей стороны, было важным «пометить» в инфраструктурном плане прибалтийские территории как свою вотчину.

Вот эти символические устремления и ожидания, в конечном счете, и нашли свое выражение в проекте Rail Baltica. При этом ни в самих прибалтийских странах, ни в ЕС особо не задумывались, а что же будут возить по новой магистрали.

Пассажиропотоки в Прибалтике ничтожны, и железная дорога здесь проигрывает конкуренцию за пассажиров автобусным перевозкам. Железнодорожная сеть прибалтийских государств сокращалась весь постсоветский период. Основной ее функцией стала доставка российских, белорусских и казахстанских грузов в порты, но сегодня и это висит на волоске.

Пассажирское железнодорожное сообщение между прибалтийскими странами прервалось много лет назад. Правда, недавно Литва и Латвия все же восстановили движение поездов между Вильнюсом и Ригой. Надолго ли – неизвестно. В любом случае, в ситуации, когда существующая железнодорожная инфраструктура оказывается избыточной, городить новый дорогостоящий железнодорожный проект – верх абсурда с точки зрения экономической целесообразности.

Итоги

То, что Rail Baltica никогда не окупится и будет висеть бременем на бюджете прибалтийских государств, никто особо и не скрывает. Сегодня на первый план выходит военно-политическая составляющая проекта. Rail Baltica рассматривается как стратегическая рокада, снабжающая размещенную в Прибалтике группировку НАТО. Правда, стратегическое значение магистрали тоже выглядит весьма сомнительным, учитывая, что в случае чего она может быть с легкостью перерезана в районе Сувалкского коридора, да и в целом является удобной мишенью в непосредственной близости от российских границ.

Построенный участок Rail Baltica также пытаются задействовать в поставках на Украину. По словам главы литовского грузового оператора LTG Cargo Эгле Шиме, с интермодального терминала в Каунасе, построенного для нужд Rail Baltica, еженедельно будет отправляться контейнерный поезд на Украину. Следовать он будет через Польшу и добираться до украинской границы через 8-9 дней – мягко говоря, многовато для участка длиной около 500 км. Нельзя исключать, что эти поставки также окажутся информационным мыльным пузырем, призванным оправдать существование Rail Baltica и побудить европейских спонсоров на увеличение финансирования проекта.

Всеволод Шимов, советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН