В Прибалтике ищут виноватых в задержке строительства железнодорожной магистрали Rail Baltica. По мнению Министра транспорта Литвы Марюса Скуодиса, масштабы работ в Латвии и Эстонии меньше, а вместо прокладки рельсов сначала строятся станции. Накануне выяснилось, что стоимость многострадального проекта в очередной раз выросла. 11 июня правительство Латвии согласовало дорожную карту реализации Rail Baltica, но вопрос финансирования остается открытым, сообщила премьер-министр Латвии Эвика Силиня. Ранее доля софинансирования проекта со стороны ЕС составляла до 85%. Где возьмут деньги страны Прибалтики в условиях прогнозируемого сокращения дотаций, проанализировал советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН Всеволод Шимов.

Растущие расходы

На минувшей неделе в Латвии были обнародованы отчеты о ходе работ по проекту Rail Baltica за 2022 г. Они выявили безрадостную картину – срывы сроков работ, в том числе по вине европейских подрядчиков, а также острую нехватку финансирования, которая усугубляется тем, что бюджет проекта разрастается на глазах.

По первоначальным оценкам, стоимость латвийского участка Rail Baltica должна была составить €1,92 млрд. Однако по оценкам латвийского Министерства сообщения, сделанным в 2022 г., смета возросла уже до €3,4 млрд. При этом европейские субсидии, выделяемые на строительство магистрали, покрывают лишь часть расходов, из-за чего Латвия столкнулась с нехваткой €1,6-1,7 млрд. Но Европейский союз не собирается увеличивать финансирование Rail Baltica и призывает прибалтийские государства изыскивать источники финансирования самостоятельно. В частности, об этом заявила координатор проекта Rail Baltica в Европейской комиссии Катрин Траутманн.

Первоначальная оценка стоимости Rail Baltica для всех трех прибалтийских государств составляла €3,8 млрд. Однако сегодня проект оценивается в €15 млрд, то есть, его стоимость выросла без малого в пять раз. Одна из причин резко возросших расходов – инфляция в странах Балтии, которая в период 2017-22 гг. составила 40%. На оценку повлияли и другие факторы, такие как изменения технических стандартов, повышенные требования к безопасности линии и тому подобное. Нельзя забывать и о коррупционной составляющей, так как «стройка века» предоставляет в этом смысле широкие возможности.

Из-за возникающих сложностей сроки завершения строительства Rail Baltica уже несколько раз сдвигались. Сегодня завершить строительство магистрали, которая должна пройти от польской границы до Таллина и связать прибалтийские страны с европейской сетью дорог, предполагается к 2030 г. Предыдущий дедлайн был назначен на 2027 г.

Экономия снова и снова

Даже к 2030 г. предполагается ввод лишь усеченного варианта проекта. Так, в целях экономии и ускорения темпов строительства Rail Baltica предполагается сделать однопутной, а не двухпутной, хотя возможность прокладки второго пути на перспективу будет предусмотрена. Скоростной режим на магистрали, вероятно, будет ограничен 160 км/ч – опять же, в целях экономии. Под вопросам оказываются и все транспортные проекты, связанные с Rail Baltica в Риге.

Первоначально предполагалось, что Rail Baltica будет связана с рижским железнодорожным вокзалом и аэропортом. Кроме того, планировалось построить ответвление от Рижского аэропорта в Юрмалу. Для этого собирались перешить один из путей существующей двухпутной линии Рига-Юрмала на европейский стандарт. Сегодня все эти планы и проекты повисают в воздухе и сдвигаются на неопределенный срок. Вероятно, на первых порах Rail Baltica и вовсе пройдет мимо столицы Латвии.

По мнению бывшего члена правления Латвийской железной дороги Айварса Стракшаса, проблемы со строительством Rail Baltica в Риге связаны с тем, что для его реализации был выбран наиболее дорогостоящий проект. Так, по мнению Стракшаса, рациональнее и дешевле было бы строить в аэропорт линию стандартной для Латвии русской колеи 1520 мм или запустить туда скоростной трамвай. Однако политики из соображений пиара предпочли более дорогостоящий и менее эффективный вариант.

Несмотря на возникающие проблемы, прибалтийские политики продолжают излучать оптимизм по поводу Rail Baltica. Они уверены, что проект раньше или позже окупит себя и будет способствовать развитию экономик государств Прибалтики, росту объема перевозок, а также создаст новые рабочие места.

Без поддержки Брюсселя

То, что Rail Baltica – проект в первую очередь идеологический и политический, а не экономический, было ясно с самого начала. Железнодорожная сеть прибалтийских государств была изначально ориентирована в направлении Запад-Восток. Она обеспечивала связь прибалтийских портов с внутренними районами России, и именно в этом направлении перемещался основной поток грузов и пассажиров. После распада СССР железнодорожная сеть Прибалтики стремительно деградировала, было закрыто множество второстепенных и малодеятельных линий. При этом пассажирское сообщение между прибалтийскими государствами полностью прекратилось из-за низких пассажиропотоков и конкуренции со стороны автобусов.

Для Европейского союза Прибалтика никакой логистической ценности не представляет. В масштабах ЕС это дальний транспортный тупик на восточной окраине. И порты, и железные дороги здесь всегда были ориентированы на обслуживание грузопотоков из России и Беларуси и в условиях экономического и политического разрыва с ними окончательно теряют смысл. Собственные пассажиропотоки в Прибалтике ничтожны, а ожидать наплыва европейских туристов после открытия Rail Baltica тоже вряд ли стоит.

Понимая экономическую несостоятельность проекта, многие его апологеты сегодня делают упор на военно-стратегическую составляющую, утверждая, что Rail Baltica – это стратегическая рокада, которая обеспечит связь с железнодорожной сетью ЕС и будет служить интересам снабжения группировки НАТО в Прибалтике. Однако учитывая, что линия проходит через Сувалкский коридор и не имеет дублеров, это значит, что в случае конфликта она будет легко перерезана и вообще является удобной мишенью для атак.

Все это прекрасно понимают и в Брюсселе. Если в былые «тучные годы» ЕС был готов финансировать пиар-проект, не имеющий четких экономических обоснований, то сегодня, когда бюджетная нагрузка на основных европейских доноров растет (в том числе из-за конфликта с Россией), подобные проекты становятся жертвами финансового секвестра. А значит, прибалтийские страны могут в конце концов остаться один на один со своей «стройкой века».

Всеволод Шимов, советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН