13 июня 2024 г. 12:10

Rail Baltica: почему забуксовала прибалтийская «стройка века»

/ Rail Baltica: почему забуксовала прибалтийская «стройка века»

В Прибалтике ищут виноватых в задержке строительства железнодорожной магистрали Rail Baltica. По мнению Министра транспорта Литвы Марюса Скуодиса, масштабы работ в Латвии и Эстонии меньше, а вместо прокладки рельсов сначала строятся станции. Накануне выяснилось, что стоимость многострадального проекта в очередной раз выросла. 11 июня правительство Латвии согласовало дорожную карту реализации Rail Baltica, но вопрос финансирования остается открытым, сообщила премьер-министр Латвии Эвика Силиня. Ранее доля софинансирования проекта со стороны ЕС составляла до 85%. Где возьмут деньги страны Прибалтики в условиях прогнозируемого сокращения дотаций, проанализировал советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН Всеволод Шимов.

Растущие расходы


На минувшей неделе в Латвии были обнародованы отчеты о ходе работ по проекту Rail Baltica за 2022 г. Они выявили безрадостную картину – срывы сроков работ, в том числе по вине европейских подрядчиков, а также острую нехватку финансирования, которая усугубляется тем, что бюджет проекта разрастается на глазах.

По первоначальным оценкам, стоимость латвийского участка Rail Baltica должна была составить €1,92 млрд. Однако по оценкам латвийского Министерства сообщения, сделанным в 2022 г., смета возросла уже до €3,4 млрд. При этом европейские субсидии, выделяемые на строительство магистрали, покрывают лишь часть расходов, из-за чего Латвия столкнулась с нехваткой €1,6-1,7 млрд. Но Европейский союз не собирается увеличивать финансирование Rail Baltica и призывает прибалтийские государства изыскивать источники финансирования самостоятельно. В частности, об этом заявила координатор проекта Rail Baltica в Европейской комиссии Катрин Траутманн.

Первоначальная оценка стоимости Rail Baltica для всех трех прибалтийских государств составляла €3,8 млрд. Однако сегодня проект оценивается в €15 млрд, то есть, его стоимость выросла без малого в пять раз. Одна из причин резко возросших расходов – инфляция в странах Балтии, которая в период 2017-22 гг. составила 40%. На оценку повлияли и другие факторы, такие как изменения технических стандартов, повышенные требования к безопасности линии и тому подобное. Нельзя забывать и о коррупционной составляющей, так как «стройка века» предоставляет в этом смысле широкие возможности.

Из-за возникающих сложностей сроки завершения строительства Rail Baltica уже несколько раз сдвигались. Сегодня завершить строительство магистрали, которая должна пройти от польской границы до Таллина и связать прибалтийские страны с европейской сетью дорог, предполагается к 2030 г. Предыдущий дедлайн был назначен на 2027 г.

Экономия снова и снова


Даже к 2030 г. предполагается ввод лишь усеченного варианта проекта. Так, в целях экономии и ускорения темпов строительства Rail Baltica предполагается сделать однопутной, а не двухпутной, хотя возможность прокладки второго пути на перспективу будет предусмотрена. Скоростной режим на магистрали, вероятно, будет ограничен 160 км/ч – опять же, в целях экономии. Под вопросам оказываются и все транспортные проекты, связанные с Rail Baltica в Риге.

Первоначально предполагалось, что Rail Baltica будет связана с рижским железнодорожным вокзалом и аэропортом. Кроме того, планировалось построить ответвление от Рижского аэропорта в Юрмалу. Для этого собирались перешить один из путей существующей двухпутной линии Рига-Юрмала на европейский стандарт. Сегодня все эти планы и проекты повисают в воздухе и сдвигаются на неопределенный срок. Вероятно, на первых порах Rail Baltica и вовсе пройдет мимо столицы Латвии.

По мнению бывшего члена правления Латвийской железной дороги Айварса Стракшаса, проблемы со строительством Rail Baltica в Риге связаны с тем, что для его реализации был выбран наиболее дорогостоящий проект. Так, по мнению Стракшаса, рациональнее и дешевле было бы строить в аэропорт линию стандартной для Латвии русской колеи 1520 мм или запустить туда скоростной трамвай. Однако политики из соображений пиара предпочли более дорогостоящий и менее эффективный вариант.

Несмотря на возникающие проблемы, прибалтийские политики продолжают излучать оптимизм по поводу Rail Baltica. Они уверены, что проект раньше или позже окупит себя и будет способствовать развитию экономик государств Прибалтики, росту объема перевозок, а также создаст новые рабочие места.

Без поддержки Брюсселя


То, что Rail Baltica – проект в первую очередь идеологический и политический, а не экономический, было ясно с самого начала. Железнодорожная сеть прибалтийских государств была изначально ориентирована в направлении Запад-Восток. Она обеспечивала связь прибалтийских портов с внутренними районами России, и именно в этом направлении перемещался основной поток грузов и пассажиров. После распада СССР железнодорожная сеть Прибалтики стремительно деградировала, было закрыто множество второстепенных и малодеятельных линий. При этом пассажирское сообщение между прибалтийскими государствами полностью прекратилось из-за низких пассажиропотоков и конкуренции со стороны автобусов.

Для Европейского союза Прибалтика никакой логистической ценности не представляет. В масштабах ЕС это дальний транспортный тупик на восточной окраине. И порты, и железные дороги здесь всегда были ориентированы на обслуживание грузопотоков из России и Беларуси и в условиях экономического и политического разрыва с ними окончательно теряют смысл. Собственные пассажиропотоки в Прибалтике ничтожны, а ожидать наплыва европейских туристов после открытия Rail Baltica тоже вряд ли стоит.

Понимая экономическую несостоятельность проекта, многие его апологеты сегодня делают упор на военно-стратегическую составляющую, утверждая, что Rail Baltica – это стратегическая рокада, которая обеспечит связь с железнодорожной сетью ЕС и будет служить интересам снабжения группировки НАТО в Прибалтике. Однако учитывая, что линия проходит через Сувалкский коридор и не имеет дублеров, это значит, что в случае конфликта она будет легко перерезана и вообще является удобной мишенью для атак.

Все это прекрасно понимают и в Брюсселе. Если в былые «тучные годы» ЕС был готов финансировать пиар-проект, не имеющий четких экономических обоснований, то сегодня, когда бюджетная нагрузка на основных европейских доноров растет (в том числе из-за конфликта с Россией), подобные проекты становятся жертвами финансового секвестра. А значит, прибалтийские страны могут в конце концов остаться один на один со своей «стройкой века».


Всеволод Шимов, советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН

Комментарии
20 мая
РЕДАКТОРСКая КОЛОНКа

Москва сделала геостратегический выбор поддерживать Минск.

Инфографика: Силы и структуры США и НАТО в Польше и Прибалтике
инфографика
Цифра недели

$775 млн

составляет долг Молдовы перед Международным валютным фондом (МВФ). Это означает, что на каждого молдаванина приходится долг примерно в $315 – лидер оппозиционного блока «Победа» Илан Шор