Кирилл Лайков

20 Декабря г.

Евразийский союз и ЕС в борьбе за новую транспортную архитектуру Евразии

Евразийский союз и ЕС в борьбе за новую транспортную архитектуру Евразии
Фото: wcec.com

Создание трансконтинентальных логистических коридоров – стратегическая задача для многих центров силы Евразии: Китая, Евросоюза, Индии, Турции, Ирана. В рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) сегодня создана одна из крупнейших в мире транспортных систем. Однако требуется состыковка стратегий транспортного развития стран – участниц союза, координация их усилий. Без развития транспортной связанности территорий Евразийский экономический союз рискует проиграть в этой гонке. Если же это развитие будет обеспечено, союз имеет шанс стать самым успешным сухопутным звеном формирующейся сегодня системы трансконтинентальных коридоров в Евразии. Научный сотрудник Центра истории геополитики Института истории НАН Беларуси Кирилл Лайков анализирует возможности сопряжения логистических потенциалов ЕАЭС, ЕС и Китая. Экономические интересы к этому подталкивают, но политика вносит свои коррективы.

«Восточное партнерство» и конфронтация


В конце ноября 2017 г. в Брюсселе прошел пятый саммит инициативы Европейского союза «Восточное партнерство». В целом, несмотря на декларируемую нацеленность на увеличение стабильности и безопасности в регионе, конкретных шагов по решению многих проблем осуществлено не было. В то же время белорусское внешнеполитическое ведомство оценило саммит как один из самых успешных за всю историю существования данного проекта. В МИД РБ обратили внимание на факт конструктивного диалога между участниками и на заключительную декларацию саммита, в которой удалось избежать антироссийского рефрена.

Однако один момент остался без особого внимания экспертов и специалистов. В рамках брюссельского саммита было подписано соглашение о расширении трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) между ЕС и странами «Восточного партнерства». В заключительной декларации саммита отмечено, что в целях завершения создания этой сети предусматривается реализация долгосрочного инвестиционного плана действий до 2030 г. Однако конкретных сумм и графика пока не озвучено.

Теоретически это сулит выгоды, связанные с модернизацией транзитных и транспортных коридоров в регионе. Сейчас это только предполагаемые проекты, но в будущем они могут воплотиться в жизнь. Способно ли взаимодействие в сфере развития транспортной инфраструктуры подтолкнуть партнеров к диалогу?

Фон отношений России, играющей ключевую роль в ЕАЭС, и Евросоюза сегодня неблагоприятный. В то же время существует жизненная необходимость ухода от конфронтации. Сегодня отсутствуют возможности подписания дополнительных торгово-экономических соглашений между ЕАЭС и ЕС, так как отсутствует официальный диалог. Евразийская экономическая комиссия в 2015 г. обращалась к ЕС с предложением запустить такой диалог, но Брюссель проигнорировал это предложение.

Вместе с тем развитие инфраструктурных проектов и увеличение рынка транзитных услуг отвечает интересам нормализации отношений между ЕС и ЕАЭС.

Международные транспортные коридоры


Сегодня работа по созданию новых и развитию существующих международных транспортных коридоров (МТК) ведется во всех региональных интеграционных объединениях. При этом проекты МТК, прорабатываемые в ЕАЭС и ЕС, отчасти совпадают.

При разработке проектов транспортных коммуникаций важно учитывать, что основные производственные мощности в мире стремительно перемещаются в Азиатско-Тихоокеанский регион, а одним из самых привлекательных рынков в мире пока остается ЕС.

Система трансъевропейских транспортных коридоров и основные принципы политики перевозок в Европе были приняты на панъевропейских конференциях по транспорту в 1994 г. (о. Крит) и в 1997 г. (Хельсинки). По их результатам были определены десять основных международных коридоров. Установленные МТК в Европе затрагивают в основном три вида транспорта: железнодорожный, автомобильный и водный.

В настоящее время в рамках ЕАЭС прорабатываются проекты евразийских МТК. В статье 86 Договора о ЕАЭС закреплены положения об интеграции транспортных систем государств – членов ЕАЭС в мировую транспортную систему и об эффективном использовании их транзитного потенциала.

Логистическая роль ЕАЭС


Для стран ЕАЭС может быть интересно о сопряжение своих проектов МТК с панъевропейскими коридорами №2 и №9 и с евроазиатскими коридорами «Восток-Запад» и «Север-Юг».

МТК «Восток-Запад» берет свое начало в порту Находка и Владивостоке, следует по маршруту Транссибирской железнодорожной магистрали до Москвы, а потом смыкается с панъевропейским коридором № 2 через Минск и Варшаву с выходом на Берлин. МТК «Север-Юг» начинается в Хельсинки и далее совпадает с панъевропейским коридором №9 – через порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области на Астрахань, а далее по территории Ирана с выходом в порт Бандер-Аббас на берегу Персидского залива в направлении Индии.

Реализация глобального сухопутного транспортного коридора «Восток-Запад» не представляет особой сложности. Основная конкуренция здесь может развернутся лишь между участниками ЕЭАС, где присутствует определенное соперничество западных (Российская Федерация) и восточных участков (Казахстан) с точки зрения мультимодальности и степени интегрированности предоставляемых логистических услуг. Однако сегодня оба маршрута загружены, и опасения о конкуренции могут оказаться преувеличенными.

МТК «Север-Юг» является реально развивающимся проектом. Ключевая идея коридора заключается в создании благоприятных условий для транспортировки грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на Северо-Запад и далее в любую страну Европы.

Географическое положение Евразийского союза предопределяет огромный транзитный потенциал в системе МТК. К сожалению, сегодня он не реализуется в полной мере в первую очередь ввиду недостаточного развития логистики и отсутствия полноценной единой транспортной политики. Вместе с тем Европейский союз сегодня обладает одним из самых развитых в мире региональных транспортных комплексов.

В перспективе, учитывая разветвленную сеть железнодорожных и автомобильных дорог, систему внутреннего водного транспорта, можно говорить о возможности закрепления за ЕАЭС ключевого направления для транспортировки грузов из Азии и Европы.

Транспортная политика ЕС


После 1991 г. ЕС начал проводить целенаправленную транспортную политику в целях создания МТК, объединяющих Западную и Восточную Европу. Наиболее масштабной инициативой ЕС в сфере транспорта на постсоветском пространстве является проект ТРАСЕКА, инициированный в 1993 г. В его рамках предусматривалось создание программы международного сотрудничества для развития транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия. Однако транскавказский коридор не сумел стать привлекательным для транспортировки грузов между Европой и Азией.

Сегодня европейские политики в целях развития международной транспортной инфраструктуры фактически начинают процесс пересмотра политики Трансъевропейской транспортной сети и ее расширения на соседние страны. Нынешние принципы TEN-T предусматривают формирование единой мультимодальной сети.

Рассматривая транспортную интеграцию с ЕС, нельзя не упомянуть такой формат ее развития, как взаимодействие с государствами, входящими в другие региональные объединения, в том числе и через проект «Восточного партнерства». Это должно послужить дополнительным шагом на пути их дальнейшей интеграции в европейское социально-экономическое пространство и регулирования транспортных процессов.

С момента утверждения схем развития МТК в Евразии Европейский союз не смог существенно продвинуться в решении ключевых вопросов.

Объективные интересы экономического развития диктуют необходимость выстраивания отношений со странами Востока. Это относится к совместным инвестициям в транспортную инфраструктуру и коммуникации.

«Интеграция интеграций»?


«Состыковка» международных транспортных инициатив продиктована интересами экономического развития государств – участников данных проектов. Однако развитие столь крупных проектов, как МТК, естественно, связано с политикой. Для многих постсоветских стран это перспективная возможность усилить свое влияние в мировой экономике и получить устойчивый источник дохода.

ЕАЭС как организация в вопросах развития МТК все еще недостаточно координирует свои усилия. Стремление стать связующим звеном между Европой и Азией объяснимо. Но осуществить идею «интеграции интеграций» невозможно без планомерного развития транспортной инфраструктуры.

Китайские партнеры, в свою очередь, заинтересованы в развитии альтернативных путей и диверсификации транспортировок грузов. Поэтому они рассматривают различные планы по объединению международных проектов и инициатив в сфере транспорта.

Для ЕАЭС важно обеспечить свою привлекательность и стабильность для зарубежных партнеров. Важным шагом по достижению этой цели должно стать создание полноценной единой транспортной политики с четким разделением функций национальных и наднациональных регуляторов.

Кроме того, для эффективного сопряжения МТК в ЕАЭС, ЕС и китайской инициативы «Один пояс – Один путь» возможно совместное участие в конкретных инфраструктурных проектах для повышения скорости доставки грузов. Если, конечно, Брюссель будет готов к такой работе.

Сегодня страны – члены ЕС сталкиваются с определенными сложностями во взаимоотношениях с Китаем и не в полной мере готовы к реализации китайских инфраструктурных предложений. К примеру, в рамках форума «16+1» (страны Центральной и Восточной Европы и Китай) заметна тенденция, когда инструменты финансирования в рамках ЕС часто доступны проще, чем китайские кредитные предложения. В связи с этим развитие МТК в ЕС в значительной степени осуществляется лишь за счет европейских институтов.

Страны ЕАЭС в свою очередь настроены на более тесное сопряжение с китайскими планами и в данном случае не являются конкурентами странам ЕС. Развитие сотрудничества в рамках МТК способно обеспечить трансфер технологий на рынки ЕАЭС, а также гарантировать энергетическую безопасность и доставку товаров для стран ЕС.


Кирилл Лайков, научный сотрудник Центра истории геополитики Института истории НАН Беларуси

18 Апреля
РЕДАКТОРСКая КОЛОНКа

Минску пытаются внушить, что последовательная внешняя политика по отстаиванию национальных интересов может лишить Беларусь статуса переговорной площадки.

Инфографика: Сколько вкладывают в Беларусь Европейский и Евразийский банки развития
инфографика
Цифра недели

$8,6 млрд

составил объем взаимной торговли стран ЕАЭС в январе – феврале 2018 г. Это на $1 млрд (14,4%) больше по сравнению с аналогичным периодом 2017 г. – Евразийская экономическая комиссия