Алексей Безбородов

03 Июля г.

«Дороги есть – логистики нет». Как работают трансконтинентальные коридоры Евразии

«Дороги есть – логистики нет». Как работают трансконтинентальные коридоры Евразии

Одной из основных тем июньской встречи российского и китайского лидеров в Пекине стала транспортная отрасль. О ключевых маршрутах, которых касаются совместные проекты между странами ЕАЭС и Китаем, «Евразия.Эксперт» поговорил с руководителем исследовательского агентства InfraNews, экспертом по транспорту и логистике Алексеем Безбородовым.

- В ходе визита Владимира Путина в Пекин была достигнута договоренность о выделении китайскими банками денег на высокоскоростную железнодорожную магистраль Москва-Казань, являющуюся отрезком магистрали Москва-Пекин. В чем значение данного проекта?

- Китаю он даст возможность экспортировать технологии и инвестировать в Россию. Россия получит новый способ перемещения на пространствах страны. Главное, чтобы Россия не тратила на него свои деньги. Она не должна этого делать, потому что окупаемость проекта пока предельно неочевидная. По крайней мере, в первой его части: Москва-Казань. Связано это с простой арифметикой. Для того, чтобы маршрут окупился по данному направлению, каждый житель Казани должен съездить в Москву по миллиону раз на тысячу рублей или 100 тысяч раз за 10 тысяч рублей.

- В таком случае сможет ли Россия в дальнейшем переносить финансовое бремя на Китай?

- Никаких других вариантов нет. Денег на подобные проекты нет ни в российском бюджете, ни у РЖД. Деньги придется привлекать из китайских банков или фондов, например, из фонда «Шелковый путь».

- В 2017 г. должно начаться строительство первой очереди уже автомобильной континентальной магистрали «Западная Европа – Китай»... 

- Дороги всегда нужны для логистики автотранспорта и доставки грузов автотранспортом из Западной Европы в Китай и обратно. В настоящий момент доставка грузов по этому маршруту идет достаточно сложно. Дороги-то есть и сейчас. Может быть, не самые хорошие, но они есть, причем без стыков - целая сеть автомобильных дорог России, Китая и Казахстана. Но логистики как таковой нет из-за отсутствия инфраструктуры и слишком большого расстояния, поэтому автомобили никогда не преодолевают его полностью. Строительство магистрали может привести к тому, что логистика подешевеет, правда, не сильно. Поэтому

новая дорога важна даже не для того, чтобы доставить конкретный груз в Китай или из Китая, а потому, что в России в силу ее географии в принципе должно быть более развитое дорожное хозяйство. Это просто необходимый фактор развития экономики.

- Кроме того, в будущем должен появиться мост Благовещенск-Хэйхэ через Амур и отдельный мост из Китая в ЕАО...

- Они уже строятся. Проблем-то с ними не было никаких – кроме отсутствия денег. Общие мосты уже надо строить на паритетной основе – это пограничные узлы. Необходимо оборудовать нормальные пограничные переходы, ведь большую часть российско-китайской границы образует река Амур. Мостов очень мало, поэтому люди вынуждены ходить на паромах. Также

новые мосты помогут китайцам подключиться к ТОРам (территориям опережающего развития) на Дальней Востоке.

- Эксперты утверждают, что переговоры Путина с Си Цзиньпином в Пекине окончательно показали, что Экономический пояс Шелкового пути точно не пойдет мимо России. Вы согласны с этим?

- ЭШПШ мог теоретически пройти мимо России, практически - вряд ли. При сопряжении Евразийского экономического союза с Шелковым путем это физически невозможно, ему пока негде идти в обход России.

- Считается, что только 1% грузов перевозится между Азией и Европой сухопутным путем. Способно ли российско-китайское сотрудничество увеличить сухопутный грузопоток?

- Он и сейчас увеличивается. Более того, сухопутных грузов между Азией и Европой уже 2% от общего объема грузоперевозок. В первую очередь – благодаря девальвации рубля. Подешевел рубль, подешевели тарифы, поэтому и возить по суше стало выгодней. Поэтому в данном случае слабость рубля - хороший фактор. Так что, кстати, я не отношусь к людям, которые считают, что состояние российской и китайской экономик способно как-то подорвать проекты совместных магистралей и транспортных артерий. Достаточно газеты почитать:

несмотря на все трудности, у нас строятся дороги, расширяются железнодорожные сети, вводятся в строй новые заводы и так далее.

В России много чего происходит. Кризис кризисом, но это скорее финансово-политический кризис, нежели экономический. От девальвации никто не умер. Если какой-то проект не сможем потянуть быстро – потянем медленно, ничего страшного.

- В каких сегментах транспортной сферы сотрудничество России и Китая наиболее перспективно?

- Самое главное – развитие транзитных маршрутов. У нас только два таких действующих маршрута: через Дальний Восток по Транссибу на Европу и из Западного Китая через Россию и Казахстан на Европу. 

03 Января
РЕДАКТОРСКая КОЛОНКа

Как главные политические землетрясения 2017 года повлияют на евразийскую интеграцию?

Инфографика: 5 ключевых событий в ЕАЭС в 2016 году
инфографика
Цифра недели

1,7 млн тонн

нефти составляют геологические запасы Угольского месторождения, открытого в Беларуси. Годовая потребность внутреннего рынка Беларуси в нефти составляет 5-6 млн т.