Экономика Литвы может потерять «от одного до нескольких миллиардов евро» из-за разрыва контракта на транзит белорусских удобрений. Однако Вильнюс одобрил прекращение договора между «Беларуськалием» и «Литовскими железными дорогами» с 1 февраля. В Москве уже подтвердили, что «не бросят» Минск один на один с западными санкциями. Тем не менее, перенаправление калийного грузопотока в российские порты остается «чувствительной субстанцией», отметил пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков. К каким последствиям для Беларуси и Литвы приведет решение Вильнюса, спрогнозировал заместитель руководителя экономического департамента Фонда «Институт энергетики и финансов» Сергей Кондратьев.

– Сергей Вадимович, сколько потеряет Беларусь из-за решения Вильнюса расторгнуть контракт на транзит белорусских удобрений?

– Прямые потери будут не очень велики и будут исчисляться десятками миллионов евро. И литовская, и белорусская экономика в принципе эти потери могут пережить, но если мы говорим о косвенных потерях, то они будут более существенными. Для Беларуси это означает изменение транзитных маршрутов и переориентацию на российские порты.

Здесь есть несколько проблем. Первая из них состоит в том, что это более длинное транспортное плечо. Вторая проблема заключается в том, что в России нет существенных свободных мощностей по перевалке минеральных удобрений, а это означает, что логистика в российских портах будет существенным образом меняться. Возможно, часть российских удобрений будет, наоборот, отправлена на перевалку в Прибалтику или Финляндию, а их место займут белорусские минеральные удобрения, но это означает, что белорусским производителям придется предлагать более привлекательные условия.

Когда у Беларуси был выбор между прибалтийскими портами и перевалкой в портах на северо-западе России, она могла требовать более привлекательные условия от Москвы, а сейчас Беларусь теряет эту возможность. Косвенные потери в год могут достигать €80-100 млн в связи с тем, что ситуация будет ухудшаться как в финансовом плане, так и в плане доступности мощностей по перевалке.

– Почему ситуация для Беларуси складывается таким образом?

– Фактически, из-за введенных ЕС санкций Беларусь потеряла выбор. Сейчас Беларусь может переваливать свои экспортные грузы, которые находятся под санкциями, только через российские порты. Этому способствуют и плохие отношения с той же Украиной, и то, что прибалтийские страны горячо поддерживают санкционный режим, который был введен Европейским союзом.

Когда возможности сужаются, и вы фактически стоите перед выбором экспортировать грузы по определенному маршруту либо не экспортировать их вообще, ценность этого маршрута для вас, понятно, возрастает, а компании, которые отвечают за эксплуатацию этого маршрута, могут требовать с вас более привлекательных условий, в том числе потому, что понесут определенные риски.

Например, после введения российских санкций 2014 г. многие белорусские компании занялись контрабандой товаров из ЕС и США и переправкой их на российский рынок. Если такого рода операции выявлялись, следовали санкции с российской стороны, потому что это было нарушение российского санкционного режима. 

Также и в случае, если Европейский союз или Соединенные Штаты увидят, что какие-то российские компании сотрудничают с какими-то белорусскими компаниями, находящимися под санкциями, и посчитают это нарушением, это, конечно же, может грозить определенными проблемами для них. В этом случае они будут требовать так называемую «премию за риск», то есть, белорусам придется предлагать более привлекательные условия сотрудничества российским компаниям, чем до введения санкций.

– Как быстро может быть переориентирован транзит калия?

– Речь будет идти о нескольких месяцах. Если мы говорим про возможности железных дорог, то здесь, на мой взгляд, каких-то серьезных проблем нет, и мощности «РЖД» и «БелЖД» позволяют транспортировать существенно бо́льшие объемы. Могут быть проблемы, связанные с перевалкой, и какое-то время, наверное, потребуется на то, чтобы отработать все юридические моменты, связанные с тем, как будет происходить экспорт, отгрузки из российских портов так, чтобы не подставить компании, которые занимаются такими операциями, под удар со стороны европейских и американских санкций.

– С какими затратами может быть переориентирован транзит? Готова ли Усть-Луга принять новые грузовые потоки?

– Не уверен, что не потребуется какая-то более сложная логистическая операция по переводу части потока российских грузов в порты Финляндии и Прибалтики. Отраслевые эксперты говорят, что у нас нет достаточных свободных мощностей по перевалке минеральных удобрений, в отличие, например, от нефтепродуктов.

Второй момент связан с тем, что при такой процедуре потребуется, возможно, осуществлять какие-то платежи российским компаниям, которые уже забронировали мощности в российских портах в случае, если будут выкуплены их слоты. Не думаю, что это будут какие-то очень серьезные траты для «Беларуськалия» (речь может идти о десятках миллионов евро в год, что при масштабах их бизнеса не является очень большой цифрой).

В новейшей истории были ситуации, когда «Беларуськалий» достаточно серьезно сокращал производство и экспорт, и неизвестно, какое решение примет руководство компании в сложившихся условиях. Если ценовые предложения российских компаний покажутся белорусам не очень привлекательными, или по каким-то свои причинам «Беларуськалий», может выбрать такое решение и начнет достаточно существенно сокращать объемы добычи. Но и в этом случае им понадобятся российские порты, потому что есть действующие контракты с Китаем, Индией и другими странами, которые надо выполнять. Но какая-то гибкость по остаткам у них есть, и вполне возможно, что будет выбран путь по сокращению поставок.

– Каковы последствия для самой Литвы?

– Ключевой фактор в том, что Литва с уходом «Беларуськалия» и уходом до этого нефтепереработчиков теряет статус транзитной державы, которой она все-таки оставалась, даже несмотря на то, что потеряла существенную часть российских грузов в 2000‑х гг. Сейчас, учитывая достаточно плохие отношения с Китаем после демарша в части признания Тайваня, Литва может столкнуться с тем, что объем перевалки будет фактически ограничен только внутренними потребностями литовской экономики, которые достаточно невелики.

Соответственно, с одной стороны, это может означать серьезные убытки для литовских портов. Все будет зависеть от того, какую стратегию они выберут, будут ли оптимизировать свои затраты, в том числе сокращая персонал, или попытаются максимально долго удерживать ситуацию, рассчитывая на изменения и возвращение к статус-кво.

Второй момент, конечно же, в том, что среди проигравших – «Литовская железная дорога». Но здесь проблема не в том, что она теряет деньги, а в том, что она теряет грузы. Это означает, что у них нет необходимости содержать прежнее количество локомотивных и ремонтных бригад и осуществлять тот же объем инвестиций, что в последние годы. Необходимо все это сокращать, что может стать достаточно болезненным процессом.

В последние 15 лет Литва столкнулась с тем, что постепенно вытеснялись многие предприятия в обрабатывающей промышленности из-за высокой конкуренции со стороны других стран Восточной Европы, в первую очередь Польши, но оставалась крупная инфраструктура, в том числе порты и железная дорога, которая была во многом защищена транзитными доходами. Сейчас и этот бастион пал, и в перспективе это может означать очень тяжелую ситуацию в первую очередь с точки зрения занятости и сохранения перспектив для молодых сотрудников. В этом плане, думаю, это достаточно серьезный социальный удар.

– Депутат Литовского Сейма Саулюс Сквернялис заявил, что «Литовские железные дороги» должны выплатить €600 млн штрафа за разрыв договора с «Беларуськалием». Помимо этой цифры, в каких объемах могут исчисляться потери «Литовской железной дороги», и к чему это может привести?

– Даже €600 млн – очень и очень большая цифра. С большой вероятностью «Литовские железные дороги» попытаются каким-то образом защититься от этого штрафа, оспорив его в суде, например, или получив защиту от правительства. Как мы знаем, такого рода контракты являются коммерческой тайной, и, насколько я знаю, ни «Беларуськалиий», ни «Литовские железные дороги» не публиковали подробности. Даже эти €600 млн могут стать очень серьезным ударом, если действительно будут взысканы «Беларуськалием».

Долгосрочная проблема состоит в том, что если ситуация продлится не несколько месяцев, а 2-4 года, «Литовским железным дорогам» придется пойти на очень серьезное сокращение масштабов своей деятельности (увольнять персонал, который будет не востребован, сокращать инвестиции, а возможно, даже придется рассмотреть вопрос о консервации отдельных участков путей, которые будут не востребованы).

Мы не знаем, как далеко все может зайти. Поэтому для «Литовских железных дорог» эффект от всего этого может не ощущаться прямо здесь и сейчас. Да, грузов станет меньше, но у компании есть запас финансовой прочности, чтобы какое-то время продержаться. Но на горизонте 2-3 лет потери могут составлять десятки миллионов евро, если мы говорим о прибыли, и сотни миллионов евро, если мы говорим о выручке, учитывая не только «Беларуськалий», а вообще весь белорусский транзит, включая часть нефтепродуктов и импортные грузы, так как с большой долей вероятности они будут уходить в российские порты. Это может стать очень серьезным ударом для «Литовских железных дорог», после которого компании, наверное, будет сложно оправиться или, по крайней мере, играть в той же весовой категории.

Беседовала Мария Мамзелькина