Создание трансконтинентальных логистических коридоров – стратегическая задача для многих центров силы Евразии: Китая, Евросоюза, Индии, Турции, Ирана. В рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) сегодня создана одна из крупнейших в мире транспортных систем. Однако требуется состыковка стратегий транспортного развития стран – участниц союза, координация их усилий. Без развития транспортной связанности территорий Евразийский экономический союз рискует проиграть в этой гонке. Если же это развитие будет обеспечено, союз имеет шанс стать самым успешным сухопутным звеном формирующейся сегодня системы трансконтинентальных коридоров в Евразии. Научный сотрудник Центра истории геополитики Института истории НАН Беларуси Кирилл Лайков анализирует возможности сопряжения логистических потенциалов ЕАЭС, ЕС и Китая. Экономические интересы к этому подталкивают, но политика вносит свои коррективы.

«Восточное партнерство» и конфронтация

В конце ноября 2017 г. в Брюсселе прошел пятый саммит инициативы Европейского союза «Восточное партнерство». В целом, несмотря на декларируемую нацеленность на увеличение стабильности и безопасности в регионе, конкретных шагов по решению многих проблем осуществлено не было. В то же время белорусское внешнеполитическое ведомство оценило саммит как один из самых успешных за всю историю существования данного проекта. В МИД РБ обратили внимание на факт конструктивного диалога между участниками и на заключительную декларацию саммита, в которой удалось избежать антироссийского рефрена.

Однако один момент остался без особого внимания экспертов и специалистов. В рамках брюссельского саммита было подписано соглашение о расширении трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) между ЕС и странами «Восточного партнерства». В заключительной декларации саммита отмечено, что в целях завершения создания этой сети предусматривается реализация долгосрочного инвестиционного плана действий до 2030 г. Однако конкретных сумм и графика пока не озвучено.

Теоретически это сулит выгоды, связанные с модернизацией транзитных и транспортных коридоров в регионе. Сейчас это только предполагаемые проекты, но в будущем они могут воплотиться в жизнь. Способно ли взаимодействие в сфере развития транспортной инфраструктуры подтолкнуть партнеров к диалогу?

Фон отношений России, играющей ключевую роль в ЕАЭС, и Евросоюза сегодня неблагоприятный. В то же время существует жизненная необходимость ухода от конфронтации. Сегодня отсутствуют возможности подписания дополнительных торгово-экономических соглашений между ЕАЭС и ЕС, так как отсутствует официальный диалог. Евразийская экономическая комиссия в 2015 г. обращалась к ЕС с предложением запустить такой диалог, но Брюссель проигнорировал это предложение.

Вместе с тем развитие инфраструктурных проектов и увеличение рынка транзитных услуг отвечает интересам нормализации отношений между ЕС и ЕАЭС.

Международные транспортные коридоры

Сегодня работа по созданию новых и развитию существующих международных транспортных коридоров (МТК) ведется во всех региональных интеграционных объединениях. При этом проекты МТК, прорабатываемые в ЕАЭС и ЕС, отчасти совпадают.

При разработке проектов транспортных коммуникаций важно учитывать, что основные производственные мощности в мире стремительно перемещаются в Азиатско-Тихоокеанский регион, а одним из самых привлекательных рынков в мире пока остается ЕС.

Система трансъевропейских транспортных коридоров и основные принципы политики перевозок в Европе были приняты на панъевропейских конференциях по транспорту в 1994 г. (о. Крит) и в 1997 г. (Хельсинки). По их результатам были определены десять основных международных коридоров. Установленные МТК в Европе затрагивают в основном три вида транспорта: железнодорожный, автомобильный и водный.

В настоящее время в рамках ЕАЭС прорабатываются проекты евразийских МТК. В статье 86 Договора о ЕАЭС закреплены положения об интеграции транспортных систем государств – членов ЕАЭС в мировую транспортную систему и об эффективном использовании их транзитного потенциала.

Логистическая роль ЕАЭС

Для стран ЕАЭС может быть интересно о сопряжение своих проектов МТК с панъевропейскими коридорами №2 и №9 и с евроазиатскими коридорами «Восток-Запад» и «Север-Юг».

МТК «Восток-Запад» берет свое начало в порту Находка и Владивостоке, следует по маршруту Транссибирской железнодорожной магистрали до Москвы, а потом смыкается с панъевропейским коридором № 2 через Минск и Варшаву с выходом на Берлин. МТК «Север-Юг» начинается в Хельсинки и далее совпадает с панъевропейским коридором №9 – через порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области на Астрахань, а далее по территории Ирана с выходом в порт Бандер-Аббас на берегу Персидского залива в направлении Индии.

Реализация глобального сухопутного транспортного коридора «Восток-Запад» не представляет особой сложности. Основная конкуренция здесь может развернутся лишь между участниками ЕЭАС, где присутствует определенное соперничество западных (Российская Федерация) и восточных участков (Казахстан) с точки зрения мультимодальности и степени интегрированности предоставляемых логистических услуг. Однако сегодня оба маршрута загружены, и опасения о конкуренции могут оказаться преувеличенными.

МТК «Север-Юг» является реально развивающимся проектом. Ключевая идея коридора заключается в создании благоприятных условий для транспортировки грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на Северо-Запад и далее в любую страну Европы.

Географическое положение Евразийского союза предопределяет огромный транзитный потенциал в системе МТК. К сожалению, сегодня он не реализуется в полной мере в первую очередь ввиду недостаточного развития логистики и отсутствия полноценной единой транспортной политики. Вместе с тем Европейский союз сегодня обладает одним из самых развитых в мире региональных транспортных комплексов.

В перспективе, учитывая разветвленную сеть железнодорожных и автомобильных дорог, систему внутреннего водного транспорта, можно говорить о возможности закрепления за ЕАЭС ключевого направления для транспортировки грузов из Азии и Европы.

Транспортная политика ЕС

После 1991 г. ЕС начал проводить целенаправленную транспортную политику в целях создания МТК, объединяющих Западную и Восточную Европу. Наиболее масштабной инициативой ЕС в сфере транспорта на постсоветском пространстве является проект ТРАСЕКА, инициированный в 1993 г. В его рамках предусматривалось создание программы международного сотрудничества для развития транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия. Однако транскавказский коридор не сумел стать привлекательным для транспортировки грузов между Европой и Азией.

Сегодня европейские политики в целях развития международной транспортной инфраструктуры фактически начинают процесс пересмотра политики Трансъевропейской транспортной сети и ее расширения на соседние страны. Нынешние принципы TEN-T предусматривают формирование единой мультимодальной сети.

Рассматривая транспортную интеграцию с ЕС, нельзя не упомянуть такой формат ее развития, как взаимодействие с государствами, входящими в другие региональные объединения, в том числе и через проект «Восточного партнерства». Это должно послужить дополнительным шагом на пути их дальнейшей интеграции в европейское социально-экономическое пространство и регулирования транспортных процессов.

С момента утверждения схем развития МТК в Евразии Европейский союз не смог существенно продвинуться в решении ключевых вопросов.

Объективные интересы экономического развития диктуют необходимость выстраивания отношений со странами Востока. Это относится к совместным инвестициям в транспортную инфраструктуру и коммуникации.

«Интеграция интеграций»?

«Состыковка» международных транспортных инициатив продиктована интересами экономического развития государств – участников данных проектов. Однако развитие столь крупных проектов, как МТК, естественно, связано с политикой. Для многих постсоветских стран это перспективная возможность усилить свое влияние в мировой экономике и получить устойчивый источник дохода.

ЕАЭС как организация в вопросах развития МТК все еще недостаточно координирует свои усилия. Стремление стать связующим звеном между Европой и Азией объяснимо. Но осуществить идею «интеграции интеграций» невозможно без планомерного развития транспортной инфраструктуры.

Китайские партнеры, в свою очередь, заинтересованы в развитии альтернативных путей и диверсификации транспортировок грузов. Поэтому они рассматривают различные планы по объединению международных проектов и инициатив в сфере транспорта.

Для ЕАЭС важно обеспечить свою привлекательность и стабильность для зарубежных партнеров. Важным шагом по достижению этой цели должно стать создание полноценной единой транспортной политики с четким разделением функций национальных и наднациональных регуляторов.

Кроме того, для эффективного сопряжения МТК в ЕАЭС, ЕС и китайской инициативы «Один пояс – Один путь» возможно совместное участие в конкретных инфраструктурных проектах для повышения скорости доставки грузов. Если, конечно, Брюссель будет готов к такой работе.

Сегодня страны – члены ЕС сталкиваются с определенными сложностями во взаимоотношениях с Китаем и не в полной мере готовы к реализации китайских инфраструктурных предложений. К примеру, в рамках форума «16+1» (страны Центральной и Восточной Европы и Китай) заметна тенденция, когда инструменты финансирования в рамках ЕС часто доступны проще, чем китайские кредитные предложения. В связи с этим развитие МТК в ЕС в значительной степени осуществляется лишь за счет европейских институтов.

Страны ЕАЭС в свою очередь настроены на более тесное сопряжение с китайскими планами и в данном случае не являются конкурентами странам ЕС. Развитие сотрудничества в рамках МТК способно обеспечить трансфер технологий на рынки ЕАЭС, а также гарантировать энергетическую безопасность и доставку товаров для стран ЕС.

Кирилл Лайков, научный сотрудник Центра истории геополитики Института истории НАН Беларуси