Досье: Развитие транспортного коридора «Север-Юг»

7 мая президент России Владимир Путин подписал указ о национальных целях развития. Согласно документу, к 2030 г. Москва намерена увеличить объем перевозок по международным транспортным коридорам (МТК) не менее чем в полтора раза по сравнению с уровнем 2021 г. Одним из приоритетных направлений является развитие МТК «Север-Юг». По итогам 2023 г. грузооборот в пунктах пропуска этого коридора вырос на 18% по сравнению с 2022 г. Маршрут проходит в том числе через Казахстан, который при развитии коридора получает возможность стать ведущим региональным транспортно-логистическим хабом. Подробнее о том, какие участки МТК «Север-Юг» перспективны и какие требуют развития, читайте в материале «Евразия.Эксперт».

Современная история этого торгового пути началась с Соглашения о МТК «Север-Юг», которое было подписано Россией, Ираном и Индией 12 сентября 2000 г. В мае 2002 г. в Санкт-Петербурге министрами транспорта стран-участниц был подписан протокол об официальном открытии коридора. Позже к соглашению присоединились еще 10 стран: Азербайджан, Беларусь, Болгария (наблюдатель), Армения, Казахстан, Кыргызстан, Оман, Таджикистан, Турция и Украина. В 2012 г. Россией, Ираном и Индией был подписан трехсторонний меморандум по финансированию проекта, позже, с 2012 по 2015 гг, обсуждались как элементы проекта, так и весь проект целиком. В 2016 г. активность была заморожена из-за нового витка антииранских санкций.

В структуре участников МТК «Север-Юг» можно выделить три крупные группы государств:

1. Страны-производители грузов, которые более заинтересованы в увеличении прибыли за счет роста своего экспорта. К этому типу стран относится Индия и Беларусь.

2. Страны-транзитеры, которые более заинтересованы в прибыли за счет предоставления услуг по транзиту грузов и их логистики на своей территории. В большей степени это Азербайджан, Казахстан и Туркменистан, не генерирующие огромных объемов груза.

3. Страны, являющиеся и производителями, и транзитерами, способные генерировать экспортный грузопоток и обеспечивать передвижение грузов по своей территории. Это Россия и, в меньшей степени, Иран.

В Москве актуализировавшийся интерес к маршруту связан не столько с торговыми преимуществами, сколько с геоэкономической необходимостью на фоне жесткого политического давления со стороны стран евро-атлантического блока. В диверсификации, долгосрочной устойчивости и безопасности цепочек поставок очевидно сегодня нуждается не только Москва, но, как минимум, Минск и Тегеран.

На текущий момент МТК «Север-Юг» состоит из трех малосвязанных между собой маршрутов: Транскаспийской, Восточной и Западной ветвей (см. рисунок 1). Объем грузоперевозок по всем трем ветвям в 2022 г. составил 14,5 млн тонн. Около 70% от всего грузопотока приходится на Западную ветвь маршрута (10,3 млн тонн в 2022 г.), около 25% – на Транскаспийскую (3,6 млн тонн в 2022 г.) и около 5% на Восточную (0,7 млн тонн). Из них около 75% (11 млн тонн) – это экспортные российские перевозки, а 25% (3,5 млн тонн) – импортные грузоперевозки на территорию России.

Рисунок 1. Маршруты МТК «Север-Юг». Источник: Из варяг в персы: перспективы развития МТК «Север-Юг», N. Trans Lab, 2024.

Восточная ветвь коридора

Наиболее скромная Восточная ветвь МТК состоит из железнодорожного сообщения через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана (см. рисунок 2).

Рисунок 2. Восточная железнодорожная ветвь МТК «Север-Юг». Источник: Из варяг в персы: перспективы развития МТК «Север-Юг», N. Trans Lab, 2024.

Проблема Восточного маршрута – в первую очередь, неспособность железнодорожной инфраструктуры обеспечить необходимые пропускные мощности. Весь путь от Астрахани по территории Казахстана через Аксарайская – Макар – Бейнеу – Актау – Болашак длиной 1350 км состоит из одной колеи без электричества. Пропускная способность – около 11 млн тонн, из которых текущим грузопотоком занято около 2 млн тонн. На территории Туркменистана участок Болашак – Берекет – Инче-Бурун длинной 900 км также неэлетрифицирован и способен пропустить 11 млн тонн.

Существует дополнительная ветвь Берекет – Серахс протяженностью 750 км с аналогичными характеристиками, расширяющая пропускную способность вдоль границы Ирана и Туркменистана. Однако на пограничных станциях Инче-Бурун и Серахс, где стыкуются колеи разных ширин, наблюдается недостаточное количество приемоотправочных путей, площадок для перегрузки контейнеров и временного хранения грузов. Также есть ограничения по весу и габаритам грузов в Инче-Бурун из-за скалистой местности. В восточной части Ирана железные дороги также слабо развиты. Дополнительные ограничения накладываются перепадами высот и требованиями к грузам, что не позволяет расширить пропускную способность более чем 10 млн тонн в год.

Одним из наиболее значимых ограничений на участке является бо́льшее число стран-транзитеров, а также существующая несогласованность параметров реализации инфраструктурных проектов. Еще одной немаловажной проблемой является отсутствие достаточного количества грузогенерации, что приводит к низкой востребованности путей.

Транскаспийская ветвь

Транскаспийская ветка МТК «Север-Юг» – это мультимодальный коридор с использованием российских портов Астрахань, Оля и Махачкала, а также североиранских портов Амирабад, Астара, Энзели, Ноушехр с последующей наземной трансиранской перевозкой авто- или железнодорожным транспортом через Тегеран, Исфахан до южного порта Бедер-Аббас в Ормузском проливе.

Объем перевалки грузов на Каспии колеблется в очень скромных цифрах на протяжении долгих лет. В 2023 г. Минтранс России отчитался об объеме грузоперевозки в портах Астрахань, Махачкала и Оля в 7,8 млн тонн. В структуре российской морской инфраструктуры порты Каспия обеспечивают всего 0,8% от всего грузооборота. Основная перевалка грузов осуществляется в Азово-Черноморском бассейне – 30,7%, Балтийском бассейне – 30,3% и Дальневосточном бассейне – 26,9%. Также дополнительные перегрузки осуществляются в Арктическом бассейне – 11,3% (см. таблица 1).

Таблица 1. Грузооборот морских портов России в млн тонн. Источники: Министерство транспорта России.

Суммарная мощность российских портов на Каспии – 23,5 млн тонн (Астрахань – 9,9 млн тонн, Махачкала – 12,1 млн тонн, Оля – 1,5 млн тонн), однако по итогам 2023 г. были загружены лишь около 20% мощностей портов (Астрахань перегрузила 3,2 млн тонн, Махачкала – 3,4 млн тонн (по другим данным перегрузил 2,9 млн тонн), а Оля – 0,6 млн тонн). Порт Астрахань осуществляет перевалку зерновых, контейнеров, наливочных и генеральных грузов. Порт Оля приспособлен для контейнерных и генеральных грузов. Перегружен в летний период из-за зерновых. Порт Махачкалы – единственный круглогодичный незамерзающий терминал Каспия. Имеет нефтяной, контейнерный и сухогрузный терминалы.

Для стимуляции торгового потока по МТК на территории Астраханской области еще в 2014 г. была создана особая экономическая зона производственно-промышленного типа «Лотос» с рядом налоговых льгот. По словам генерального директора управляющей компании этой ОЭЗ Сергея Милушкина, по МТК «Север-Юг» прогнозируется рост грузовой базы к 2050 г. до 100 млн тонн. В Министерстве экономического развития России ожидают рост грузооборота по МТК «Север-Юг» к 2030 г. до 25 млн тонн. При этом по правительственным прогнозам января 2023 г., к концу 2023 г. объемы грузопотока по МТК «Север-Юг» должны были вырасти на 79% к показателям 2022 г. В конце года они должны были составить 11,3 млн тонн (фактически – 7,8 млн тонн).

Кроме того, за 20 лет тихой модернизации Россия в 4 раза увеличила перегрузочный потенциал портовых мощностей: с 337 млн тонн в 2003 г. до 1 368,4 млн тонн в 2023 г. и продолжает наращивать инфраструктурную мощность своих портов, хотя на Каспии радикального изменения объемов не наблюдается. Фактические объемы грузов, которые идут через порты России, за последние пять лет загружают лишь две трети от доступных мощностей. Так, при 1 368,4 млн тонн портовых мощностей в 2023 г. грузоперевозка в российских портах составила 883 млн тонн (65% от мощности портов). В докризисном 2019 г. из потенциальных 1 104,8 млн тонн порты перегрузили лишь 842 млн тонн (76%) по данным Минтранса или 816,9 млн тонн (73%) по данным АО «Морцентр-ТЭК».

На первый взгляд может показаться, что инвестиции в наращивание портовых мощностей избыточны. С другой стороны, они могут указывать на стратегический расчет России на внешнюю торговую экспансию и рост транзита через свою территорию в обозримом будущем, в том числе и из-за высокой вероятности военно-политической дестабилизации ключевых для глобальной торговли регионов мира (эскалация в районе Баб-эль Мандебского пролива и Суэцкого канала, дестабилизация в районе Восточно– и Южно-Китайского морей).

Справедливо будет отметить, что правительство предпринимает попытки по стимулированию торговли по МТК «Север-Юг». Были выделены 5,6 млрд руб. ($61 млн) на углубление Волго-Каспийского канала; 11,9 млрд руб. ($129,6 млн) на развитие портов в Оле, Махачкале. Также предполагается развитие автодорог в обход Хасавюрта, Дербента, Махачкалы и Астрахани, чтобы увеличить пропускную способность и ускорить скорость доставки грузов. Планируется увеличение мощности порта Махачкалы до 18 млн тонн грузов в год к 2030 г. Вместе с тем, транскаспийская ветка МТК «Север-ЮГ» обременена рядом ограничений.

Во-первых, у России очень мало судов типа «река-море», способных ходить по Волге и по Каспию. Во-вторых, в отчетах правительства за 2020, 2021, 2022 гг. есть данные по модернизации портовой инфраструктуры других бассейнов, но не Каспия. С другой стороны, в 2023 г. стало известно о том, что к середине 2024 г. в порту Оля будет завершено обустройство восьмого и девятого причалов для перевалки контейнеров. Расчетный грузооборот этих причалов составит более 1 млн тонн в год, контейнерных грузов – 53 тыс. в год.

В-третьих, развитие маршрута обременяется периодически возникающими в авторитетной научной среде дискуссиями об угрозе падения уровня Каспийского моря на 9 – 18 метров до 2100 г. и сокращением площади морской поверхности до 34% с последующим повторением судьбы Аральского моря. Впрочем, в Институте океанологии РАН опровергают радикальные сценарии немецких экологов, указывая на то, что глубина Арала была порядка 60 метров, а Каспия – более 1000 метров. Кроме того, в РАН добавляют, что колебания уровня моря для Каспия – естественный и регулярный процесс, а панические прогнозы вокруг них – вечные.

Тем не менее, в этом контексте вызывают тревогу сообщения ноября-декабря 2023 г. о том, что Махачкалинский порт уже испытывает сложности с вхождением кораблей из-за природных факторов. Из-за нанесенного ветром песка порт резко обмелел, из-за чего власти региона обращались к Росморпорту за помощью в работах по дноуглублению в кратчайшие сроки. Предлагалось привлечь спецтехнику ВМФ России.

Проблемы наблюдаются не только со стороны России, но и Ирана. Так, на Каспии у него нет судов класса «ро-ро» (суда для перевозки грузов на колесной базе), у России же их всего 19 единиц. Кроме того, весь Каспийский флот Ирана состоит из 53 судов, которые ходят не только в порты России, но и другие страны каспийского побережья. Это значит, что в море малое число действующих судов и отсутствует современный флот для фидерных[1] перевозок.

Западная ветвь МТК «Север-Юг»

Наиболее перспективная Западная ветвь состоит из прямого железнодорожного сообщения через пограничные переходы Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан), с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Астара (Азербайджан) – Астара (Иран), с последующим движением до порта Бедер-Аббас. Традиционно в дискуссиях об этом маршруте упоминается слабая инфраструктурная (особенно железнодорожная) подготовленность Ирана, однако следует учитывать, что проблемы наблюдаются на всех участках пути (см. рисунок 3).

Так, железнодорожный путь от Волгограда до Астрахани состоит из нескольких участков с разной пропускной способностью. Из Волгограда до Верхнего Баскунчака проложена всего одна неэлектрифицированная колея, пропускной способностью 14 млн тонн в год. Участок дороги от Верхнего Баскунчака до Астрахани расширяется до двух путей без электричества мощностью 30 млн тонн. Дорога от Астрахани до ж/д-узла Кизилюрт вдоль каспийского побережья вновь сужается до одного пути мощностью 10 млн тонн. Суммарно это чуть менее 700 км неэлектрифицированных дорог с разным числом путей и предельной нагрузкой.

Рисунок 3. Западная железнодорожная ветвь МТК «Север-Юг». Источник: Из варяг в персы: перспективы развития МТК «Север-Юг», N. Trans Lab, 2024.

Ситуация меняется от Кизилюрта через Махачкалу до пограничного Самура, где дорога состоит из двух электрифицированных путей мощностью 60 млн тонн в год. Эксперты справедливо отмечают, что часть грузов может быть перенаправлена в сторону черноморского побережья с использованием Северокавказской железной дороги по двухколейному маршруту от Махачкалы до Ростова-на-Дону мощностью 60 млн тонн. Однако здесь также есть участок без электричества от Хасавюрта до станции Ищерская (см. рисунок 4), что вновь накладывает хоть и некритичные, но все-таки ограничения. К тому же, ж/д-инфраструктура черноморского бассейна традиционно перегружена работой местных портов.

Рисунок 4. Схема электрификации железных дорог вдоль МТК «Север-Юг», красные – 25 кВ, синие – 3 кВ, черные – неэлектрофицированные линии. Источник: OpenRailwayMap.

Азербайджанский ж/д-участок от Самура до Ширвана состоит из двух путей, к которым подведено электричество. Пропуская способность – до 30 млн тонн в год. При этом участок от Ширвана до пограничной Астары длиной в 190 км вновь сужается до одной неэлектрифицированной колеи с мощностью 10 млн тонн.

Сегодня реализуется проект по увеличению пропускной способности ветки Алят – Астара до 30 млн тонн. Также реконструируется двухпутный участок от Ялама через Баку в Ширван до 60 млн тонн. Расширение и модернизация железнодорожной сети Ирана, как одной из ключевых частей МТК «Север-Юг», регулярно актуализируется в среде политиков и экспертов. Полноценный запуск связан с большим числом сложностей на иранском участке.

Во-первых, 1650 км железнодорожных путей, которые входят в состав МТК «Север-Юг», имеют европейскую ширину колеи в 1435 мм. Во-вторых, подавляющая часть путей состоит из одной колеи и почти вся дорога не подключена к электросети. Протяженность линии Казвин – Тегеран – Бендер-Аббас составляет 1 485 км, а ее пропускная способность – не более 10 млн тонн в год. Линия до порта Бендер-Аббас была введена в эксплуатацию в 1995 г. как однопутная, но земляное полотно, тоннели и мосты построены в расчете на укладку второго пути. Линия от Тегерана до порта Бендер-Имам Хомейни длиной 928 км обременена теми же проблемами. В-третьих, отсутствие участка Астара-Решет не позволяет осуществлять бесшовные железнодорожные перевозки. Этот участок находится в горной местности, из-за чего его строительство осложнено и включает прокладку 22 тоннелей и возведение 15 специальных мостов.

В мае 2023 г. главы России и Ирана подписали соглашение о железной дороге на этом участке, ввод в эксплуатацию которой планируется в 2028 г. Это позволит увеличить мощность пропуска до 15 млн тонн с потенциальным увеличением до 30 млн тонн в год. Проектом предусмотрено устройство рельсового пути как широкой колеи 1520 мм, так и иранской (европейской) 1435 мм в виде совмещенной колеи. На первом этапе планируется укладка европейской колеи. Эксперты обращают внимание, что ж/д-ветка проходит по прибрежным территориям, имеющим высокую стоимость. При этом вопрос о выкупе земли под строительство окончательно не решен. Россия выделит €1,3 млрд в кредит из необходимых €1,6 млрд на строительство железнодорожного участка. Вместе с тем, в 2022 г. эксперты ЕАБР в своем докладе заложили стоимость участка Решт-Астара в размере $1 млрд и срок реализации в два года (до 2024 г.).

Следует помнить, что в 2004 г. Москва, Тегеран и Баку подписали соглашение по строительству ж/д-ветки Казвин-Решт-Астара, строительство которой должно было начаться в 2005 г., но фактически работы были начаты только в 2009 г., а открыт участок был в 2019 г. Причиной задержки стали технические и инженерные трудности: сложных геологические условия требовали строительства 50 тоннелей и нескольких мостов, в том числе через плотину Манджил длиной 1,4 км. Фактически на северном участке сегодня ж/д-ветка обрывается на грузовом терминале в иранской Астаре, который отдан в аренду Азербайджану на 25 лет. Дальнейшие перевозки могут быть осуществлены только автотранспортом. В 2022 г. начались реальные и интенсивные работы по постройке нового автомобильного моста через границу.

В итоге на текущий момент ограничения, а также различия в ширине колеи между Ираном и пространством СНГ не позволяют обеспечить бесшовную доставку грузов, а предельный объем доставки по железной дороге вряд ли может превысить 10 млн тонн в обозримой перспективе. Дополнительные ограничения накладывает недостаточное количество тягового и прицепного подвижного состава. Единственным вариантам на текущий момент остается автомобильный транспорт, однако он эффективен при транспортировке товаров с высокой добавленной стоимостью на малые расстояния. В России же железная дорога остается одним из основных способов дальнемагистрального грузопотока, в том числе и в рамках МТК «Север-Юг».

Сегодня авто обеспечивает торговлю России со странами Закавказья, в особенности в части перевозок продовольственной продукции. В будущем специализация автодорожной инфраструктуры сохранится, и она вряд ли будет широко использоваться для транзита через территорию Ирана до южного берега.

Александр Приходько, младший научный сотрудник Сектора Беларуси, Молдовы и Украины Центра постсоветских исследований ИМЭМО РАН

[1] морская перевозка на короткое расстояние между двумя или более портами с целью группировки или распределения грузов (обычно контейнеров) в одном из этих портов для перевозки в открытом море или после такой перевозки.