Экономист назвал выгоды кооперации Беларуси и России в авиастроении

5 сентября президент России Владимир Путин призвал ускорить создание легкого пассажирского самолета «Байкал». России нужны собственные самолеты, и для этого она в том числе объединяет усилия с Беларусью. Подписано соглашение о разработке легкого многоцелевого самолета «Освей», ведется работа над развитием кооперации в производстве запчастей для авиации. Какую выгоду извлекут из такого сотрудничества в этой высокотехнологичной отрасли Беларусь и Россия, в интервью «Евразия.Эксперт» проанализировал директор Института нового общества Василий Колташов.

– Василий Георгиевич, как западные санкции повлияли на авиационные отрасли Беларуси и России?

– На мой взгляд, кооперация только начинает развиваться. И причина состоит в том, что в авиастроении длительное время наблюдался застой. В результате обнаружилось, что существует огромная потребность в деталях, и это производство нужно развивать. Начали работу над этими моделями, МС-21, в частности, чтобы их довести до ума, запустили кооперацию с Беларусью по производству этих деталей. До сих пор информации по этому аспекту работы мало, поскольку считается, что она не должна быть слишком открытой. Вот, пожалуй, на что следует в первую очередь обратить внимание.

– Российские промышленники заинтересованы в расширении участия белорусских союзников как в уже действующих российских проектах в области авиастроения, так и в создании совместных самолетов. Какими компетенциями обладает Беларусь в данной отрасли, и насколько выгодно развивать такое сотрудничество для республики?

– Беларусь не пошла по пути деиндустриализации, в стране не старались разрушить собственную промышленность, производственную базу. Они сохранили возможность производить различные детали машин. Поэтому кооперация с Беларусью для нас сейчас оказывается чрезвычайно важной.

Сейчас у нас заново запускается производство различных деталей, в том числе подшипников. Если вспомнить нулевые годы, то одна из целей Запада состояла в том, чтобы разрушить отечественное производство подшипников на территории России. Но в авиамоторах нужны подшипники, и вообще в авиастроении требуются высококачественные детали, поэтому их производство нужно возродить и ввести в строй в большом объеме.

Нужно иметь крупносерийное производство, а, может быть, и массовое производство деталей для отрасли гражданского авиастроения. С помощью Беларуси это получится сделать быстрее.

Хотя, у белорусских предприятий есть свои недостатки. Они касаются неэффективных схем финансирования, накопленных долгов, где-то накопленной неэффективности. Работа должна быть системной, поскольку российские недостатки должны устраняться параллельно с белорусскими. В итоге мы, как страна, как Союзное государство, должны получить необходимое серийное производство гражданских самолетов.

– Россия и Беларусь работают над совместным проектом по производству легких самолетов. Почему особое внимание уделяется данному сегменту авиации, какую роль она играет в обеспечении транспортной связности регионов Беларуси и России?

– Нас попытались изолировать от авиационного сообщения даже ценой огромных убытков для Европы, но наши внутренние, трансконтинентальные и международные линии все равно существуют. Пройдя особенно болезненный период 2022 г., гражданская авиация встала на вектор восстановления. Гражданские авиакомпании, в частности, не дали разориться белорусским авиаперевозчикам, открыв для них внутренние российские маршруты. Чем, кстати, далеко не все были у нас довольны, и это мягко говоря. Ведь тот же российский внутренний туризм несопоставим по масштабам с белорусским. Белорусский совсем маленький.

Но государственная стратегия была такая, что надо сохранить и российских, и белорусских авиаперевозчиков. А дальше мы трудности пройдем и сможем получить более эффективную систему с собственными авиалайнерами. Пока что самолеты, как мы видим, преобладают иностранные. Замена их оказывается делом более продолжительным, чем это предполагалось. По крайней мере, чем звучало из уст оптимистов в 2022-2023 гг.

Мы видим, что на дворе уже 2024 г. и отечественные самолеты, отечественные детали не победили еще «Боинги» и «Эйрбасы», не вытеснили их. Но этот процесс будет идти.

Он потребует много времени, потому что отрасль чрезвычайно сложная. По всей видимости, в процессе будут кооперироваться не только производства, но и сами авиаперевозки. Государство выступает за конкуренцию, но я думаю, что будут и слияния компаний.

– В перспективе возможно ли масштабирование совместных проектов до производства крупных пассажирских авиалайнеров?

– Общий курс – конечно, на производство крупных машин. Маленькие самолеты делать относительно просто. Средние машины могут пойти на межрегиональные перелёты, которые старались в нулевые годы отменить, ликвидировать. Провозглашалась формула полета в соседний регион только через Москву. Но, скажем, из Дальнего Востока в Москву летали через Китай. Если отбросить эти кривые схемы и старательно поощрять развитие межрегиональной авиации, то машины среднего размера будут очень востребованы. Тем более, по мере того, как будет развиваться деловое сотрудничество, перелетов будет все больше. Конечно, в этом плане также есть возможности развертывания производства как средних самолетов, так и больших авиалайнеров.

Беседовал Владимир Крапоткин