Евразийский союз – колосс на одной ноге?

Договор о создании Евразийского экономического союза действует уже более двух лет – с 1 января 2015 г. Сопровождавшие создание ЕАЭС бравурные заявления  чиновников постепенно сошли на нет. Есть ли будущее у евразийской интеграции?

Основной целью ЕАЭС декларировалось развитие взаимовыгодной торговли между странами бывшего Таможенного союза (Россия, Беларусь, Казахстан), к которым присоединились Армения и Кыргызстан. Помимо беспошлинной торговли и единой таможенной территории, действовавших с 2010 г. внутри Таможенного союза, ЕАЭС предполагает унификацию отраслевой политики  (в промышленности, энергетике, агрокомплексе и т.д.), объединение рынков (нефти и нефтепродуктов, электроэнергии, лекарств). Многого удалось достичь в деле сокращения взаимных барьеров на пути  движения товаров, рабочей силы, капитала.

Тем не менее, в настоящее время ЕАЭС демонстрирует не успехи, а дисбаланс между заявленными целями и их исполнением, пробуксовку экономических отношений. В частности, статистика показывает сокращение взаимной торговли. Падение демонстрируют Армения, Беларусь, Казахстан. К примеру, по итогам 2016 г. товарооборот Казахстана со странами ЕАЭС, немного превысив $12 млрд, сократился на 20% по сравнению с уровнем годом ранее.

В этом же ряду находится основной партнер и потребитель экспортной продукции всех стран ЕАЭС – Россия. Члены союза ведут торговлю преимущественно с ней, тогда как между другими странами ЕАЭС экономические связи очень слабы. Так, если удельный вес Казахстана в общем объеме товарооборота с Россией превышает 90%, то с Кыргызстаном составляет  менее 4%, с Беларусью около 2,5%, с Арменией ­– близок к нулю.

Причин этому много. Все государства-участники подошли к старту работы ЕАЭС с высокой инфляцией, замедлением экономического роста, обесценивающимися валютами, нехваткой финансовых ресурсов. Главное – страны не смогли создать необходимые условия для формирования конкурентной модели развития экономики, не связанной с ценами на сырье, высокие цены на которое оказались основным донором всех «успехов».

Экспортно-импортный дисбаланс

У Казахстана и России в экспорте преобладают минеральные и химические продукты, а также металлы и изделия из них. У остальных стран ЕАЭС экспортная структура более разнородная, с высокой долей пищевых продуктов в Армении и текстиля в Беларуси. Преобладание в экспорте сырьевых ресурсов предопределило глубокую зависимость «евразийских» экономик от конъюнктуры мировых цен.

Главными статьями импорта являются машины и оборудование, химическая и сельскохозяйственная продукция. И здесь существует большой потенциал для развития, связанный с необходимостью импортозамещения. 

Поскольку в прошедшем году экспорт снижался в четыре с лишним раза быстрее импорта, то положительное сальдо внешнеторгового оборота ЕАЭС сократилось почти вдвое. Несмотря на статистические различия, анализ структуры экспорта и импорта стран союза свидетельствует о сохранении ими сырьевой направленности экономического развития.

Крест ставить рано

Эффект от отмены таможенного контроля и свободной торговли в ЕАЭС в основном исчерпан.  Однако реальная, основанная на совместных экономических проектах и взаимных интересах интеграция, – так и не сложилась. Текущая модель экономических взаимоотношений далека от сбалансированной, она, можно сказать, стоит «на одной ноге». Но это вовсе не повод ставить крест на ЕАЭС.

Сегодня  главная задача – качественное развитие Евразийского союза. Поэтому в ближайшей перспективе необходимо решать вопросы, связанные не с привлечением новых стран, а с расширением взаимодействия внутри объединения.

Оживить ЕАЭС, стать «второй ногой» интеграционных процессов может совместное создание инфраструктуры: транспортной, финансовой, производственной, энергетической, информационной,  платежной и т.д.

Подробное описание крупнейших инфраструктурных проектов ЕАЭС – в инфографике «Евразия.Эксперт».

Это масштабные проекты с существенным объемом работ. Развитие инфраструктуры не только избавит экономику стран ЕАЭС от критической зависимости от падения цен на сырье, но и откроет для населения множество квалифицированных и постоянных рабочих мест, станет новым источником экономического роста.

Инфраструктурный локомотив интеграции 

Безусловно, такой путь предполагает максимально оперативное устранение существующих барьеров, изъятий и ограничений, решение целого комплекса проблем. При этом речь идет о крайне чувствительных сферах экономики, с различными особенностями регулирования, множеством интересов крупных бизнес-структур. 

Тем не менее, мощный потенциал таких проектов способен стать локомотивом интеграции. К примеру, без выстроенной транспортно-логистической сети невозможно стабильное развитие совместных предприятий стран-участниц ЕАЭС, а также торговых связей с Китаем и странами Европейского союза. Чем больше она будет развита, тем больше станут объемы внешней торговли и ниже – затраты.

К сожалению, о трансграничных инфраструктурных проектах, которые не на словах, а на деле могут объединить государства, участники ЕАЭС, как правило, вспоминают лишь когда речь идет о сопряжении с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути». С ним связывают все надежды на развитие транзитного потенциала и модернизацию существующей территориальной инфраструктуры. Глобальные проекты (такие как Шелковый путь) требуют модернизации инфраструктуры – аэропортов, новых железнодорожных линий, автомобильных дорог, логистических терминалов, учета китайских инициатив в рамках ЕАЭС. 

Среди предложений от Казахстана – реконструкция нескольких автомобильных и железных дорог, строительство шести транспортно-логистических центров, ориентированных на рынки Урало-Сибирского региона России с выходом на Челябинск, Екатеринбург, Омск.

Эти проекты интересны для стран ЕАЭС. В частности, они дадут импульс развитию приграничных областей России и Казахстана. Тем не менее, списка совместных инвестпроектов для сопряжения и подробной дорожной карты их реализации как не было, так и нет.

В этих условиях договоренности осуществляются на двусторонней основе. Иллюстрацией этого является реализация крупнейшего транзитного автокоридора «Западная Европа – Западный Китай», около 3 тыс. км которого проходит через территорию Казахстана. Пекин достиг соглашения с Астаной о сопряжении Шелкового пути с инфраструктурной программой «Нурлы жол» («Светлый путь»). Аналогичные договоренности существуют с Кыргызстаном и Беларусью.

Потенциально успешным многосторонним проектом в рамках Единого экономического пространства может стать созданная железнодорожными администрациями России, Беларуси и Казахстана «Объединенная транспортно-логистическая компания» – оператор транзитных контейнерных сервисов в сообщении Китай - Юго-Восточная Азия - ЕС и в обратном направлении.

Однако подвижки начались и в более широком смысле. Буквально на днях министры транспорта стран ЕАЭС создали рабочую группу, которая в сжатые сроки должна свести предложения стран-партнеров ЕАЭС в области транспорта и подготовить «дорожную карту» для запуска общего рынка транспортных услуг на евразийском пространстве. Ожидается, что это позволит до 2025 г. снять все ограничения и барьеры при перевозках в ЕАЭС.

В стратегическом плане ЕАЭС выгоден всем участникам, так как позволяет расширить экспортные рынки,  укрепить технологические связи, создать единую логистику между Западом и Востоком и обеспечить  финансово-экономическую безопасность.

Сергей Смирнов, независимый эксперт (Алма-Ата, Казахстан)