Транскаспийский маршрут: Зачем ЕС продвигает в Центральной Азии коридор в обход России

17-18 апреля в Брюсселе состоялся экстренный саммит лидеров ЕС, посвященный экономическим проблемам и конкурентоспособности объединения. Если ВВП России в 2023 г. вырос на 3,6%, экономика еврозоны в тот же период увеличилась только на 0,4%. При этом в 10 из 27 стран ЕС отмечен спад, включая локомотив союза Германию (-0,3%). Тем не менее, в таких условиях Брюссель планирует провести в Узбекистане первый саммит «ЕС-Центральная Азия». Главным вопросом на повестке этого мероприятия станет проект Транскаспийского международного транспортного маршрута. Почему Евросоюз делает акцент на этом проекте в своих планах по взаимодействию со странами региона, проанализировала доктор политических наук, профессор СПбГУ Наталья Еремина.

Стратегии ЕС на постсоветском пространстве

Продвижение Евросоюза на постсоветское пространство началось практически сразу после распада СССР, и активизировалось в начале 2000-х годов. Это позволило ему решить комплекс задач, в том числе обеспечить себе ряд экономических преимуществ. Ушел мощный конкурент, уступив огромный рынок, готовый закупать европейские товары и поставлять дешевые ресурсы. Неслучайно с 1990-х гг. наступили «золотые времена», когда граждане ЕС могли получать дополнительный доход благодаря тому, что сам ЕС выкачивал ресурсы из третьих стран, замыкая на себя поставки товаров.

Таким образом, в середине 2000-х гг. в Евросоюзе определили необходимость инвестирования в транспортно-логистическую систему постсоветского пространства. С одной стороны, это позволяло переложить издержки и риски на внешних партнеров, а с другой – включить наиболее значимые регионы в систему договоренностей. В результате мы отмечаем появление транспортно-логистической повестки и сотрудничества в этой сфере в предлагаемых ЕС программах Восточное партнерство (с 2009 г.) и Центральноазиатская стратегия (с 2007 г. и 2019 г.).

С 2007 г. в Брюсселе делали ставку на сотрудничество с центральноазиатской пятеркой стран именно в сфере транспорта, энергетики и безопасности. Тем более, страны ЕС входят в топ-10 поставщиков транспортно-логистических услуг в мире. А единое транспортное европейское пространство развивается за счет внешней экспансии, которая позволяет европейским транспортно-логистическим компаниям увеличивать прибыль. При этом транспортно-логистическая связанность данных государств и Евросоюза даже в сфере безопасности и энергетики также зависит от транспортной доступности.

В 2019 г. в новой Центральноазиатской стратегии была подчеркнута растущая стратегическая значимость региона для ЕС. Учитывались его географическое положение и ключевая роль в соединении Европы и Азии, огромные энергетические ресурсы, значительный рыночный потенциал (70 миллионов жителей, 35% из которых моложе 15 лет). В новой стратегии Брюссель по-прежнему сделал акцент на необходимости реализовывать все те же транспортные, энергетические и цифровые сети, усиливая связи между государствами, правительствами и обществами.

При этом с 2019 г. региональные программы в ЦА были сопряжены с масштабным проектом Евросоюза «Глобальные ворота». И начиная с 2022 г. сопряжению стратегий было посвящено множество проводимых совместных конференций.

Транспортно-логистические задачи ЕС в Центральной Азии

В настоящее время задача транспортно-логистической связности региона ЦА и Евросоюза становится для Брюсселя еще более значимой. Он сталкивается с восстановлением значения роли России, а также конкуренцией Китая. А его надежды на конфликт России и Китая явно были сильно преувеличены.

В первую очередь это касается территории Центральной Азии, поскольку транспортно-логистические маршруты через нее позволяют контролировать сотрудничество с Китаем, направлять его, а также получать необходимые ресурсы, в которых сильно заинтересованы страны ЕС в условиях ими же введенных антироссийских санкций.

Свидетельством активизации транспортно-логистической повестки стали крупные инвестиционные форумы, организованные Брюсселем в январе и апреле 2024 г. Оба были посвящены вопросам инвестирования в формирование новых транспортно-логистических маршрутов, развития конкурентоспособных интермодальных перевозок, логистических сетей в контексте «зеленого перехода» и устойчивого развития в регионе Центральной Азии.

Для участия в форумах были приглашены не только представители центральноазиатских стран, но и Закавказья, Турции, других международных партнеров, готовых сотрудничать с ЕС в формировании цифровых, энергетических и транспортных коридоров. Судя по всему, связывающим данных партнеров маршрутом, безальтернативным для ЕС, стал так называемый Средний коридор, или Транскапийский международный транспортный маршрут. Эту позицию подтверждает и доклад «Устойчивое транспортное сообщение меду Европой и Центральной Азией», опубликованный в июне 2023 г.

Исследование, начатое Европейской комиссией и проведенное Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), определило 33 инициативы в области «жесткой инфраструктуры» (включая логистику, пересечение границ) и семь действий по «мягкой связности» (правовые, нормативные, политические, институциональные). Реализация этих мер повышает операционную эффективность и экономическую жизнеспособность Транскаспийских транспортных сетей.

В обход России – сложно и дорого

В настоящее время Средний коридор не может работать «на полную мощность». Он является мультимодальным и зависит от инфраструктуры стран, через которые проходит (Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузия, Турция). Это автоматически повышает значимость для ЕС не только Центральной Азии, но и Закавказья, а также Черноморского региона. Ценность Транскаспийского международного транспортного маршрута продемонстрирована даже в позиции ЕС по отношению к конфликту в Нагорном Карабахе и отдельно к Армении, Азербайджану и Турции.

Евросоюзу придется направить достаточно мощные финансовые ресурсы на повышение эффективности работы этого маршрута. К настоящему времени в Брюсселе заявили о готовности выделить €10 млрд. Однако, по оценкам экспертов, чтобы Транскапийский маршрут позволил связать страны-партнеры, необходимо затратить не менее €19 млрд, то есть, в два раза больше. В настоящее время ЕС уже подписал соглашения с Казахстаном и Азербайджаном, инвестировав в их транспортную инфраструктуру около €1,5 млрд. С 2025 г. начнется реализация Региональной транспортной программы, финансирумой ЕС в размере €1,5 млрд.

Сразу отметим: средства, выделяемые для стран, входящих в проект, являются кредитами, а также сопряжены с набором обязательств. Так, представитель Европейского банка реконструкции и развития в Астане сообщил, что в прошлом году «50% проектов были включены в зеленую повестку дня, две трети проектов имели гендерный и инклюзивный компонент, а 92% были направлены на частный сектор». Так что страны региона берут на себя множество обязательств в совершенно разных сферах.

Не менее важно отметить, что некоторые политические действия связаны со стремлением стран ЦА выйти к морю. В данных странах вполне успешно, как им представляется, играют на противоречиях так называемого коллективного Запада и России. В этой диспозиции они получают возможность наращивать критику России, обвиняя ее в тарифном регулировании и даже нарушении норм ЕАЭС. При этом все обсуждения транспортно-логистического сотрудничества с ЕС сопровождаются политической мантрой о непредсказуемости России и необходимости исключения ее и Беларуси из глобальных поставок.

***

В повышенном внимании к Транскаспийскому международному маршруту со стороны ЕС проглядывается явное желание замкнуть на себя дополнительные маршруты, контролировать их. Не менее важно для Брюсселя, что данный коридор призван ограничить участие России и Беларуси в глобальных логистических цепочках. Но самое важное – ЕС стремится получать из стран Центральной Азии и Закавказья ресурсы.

Для центральноазиатских стран данный проект – способ повысить свою международную значимость, привлечь инвесторов. Вместе с тем, даже такой маршрут не исключает участия Россия, которая имеет высокую связанность с Казахстаном. Это позволяет получать выгоды. Поэтому надежда ЕС на исключение России выглядит совершенно бесперспективной. Тем более, у Брюсселя нет необходимого опыта и авторитета в выстраивании партнерских отношений со странами региона и купировании множества региональных проблем, без решения которых данный проект вообще не будет работать.

Наталья Еремина, доктор политических наук, профессор СПбГУ