В стремлении перекрыть транзит включенному в санкционный пакет «Беларуськалию» Литва готова идти на крайности. Минтранс республики подготовил законопроект о запрете вообще любых поставок из Беларуси. Однако такой шаг затронет интересы России, создавая риски для Калининградской области. В Москве уже пообещали Вильнюсу, что подобные ограничения не останутся без ответа. О тяжелых последствиях для самой Литвы в случае блокады напомнил и Минск. Что стоит за заявлениями Вильнюса, и к чему приведет их возможная реализация, в интервью «Евразия.Эксперт» оценил председатель рабочей группы по дорожной инфраструктуре и автомобильному транспорту Общественного совета при Министерстве транспорта России Леонид Степанюк.

– Леонид Павлович, что стоит за попытками Литвы ограничить транзитные грузоперевозки из Беларуси в Калининградскую область?

– Вся эта ситуация на мой взгляд – какая-то политическая глупость. Если рассматривать сегодняшнюю позицию Литвы по транзитным потокам, то это чисто политическое решение, поскольку экономически это совсем невыгодно. Мне кажется, их заставляют предпринимать подобные действия Евросоюз и США. Но последствия могут быть очень серьезные, и в первую очередь, для самой Литвы. Чего она здесь добивается, мне совершенно непонятно. Правда, потом, наверное, всю вину будут сваливать на Россию.

– Какие риски это создает для Калининградской области?

– Ситуация пока далека от критической. В принципе, все грузы доходят. Пусть с задержкой, но они движутся. Конечно, есть потери, которые нежелательны для владельцев компаний, но нет серьезного ступора.

Задержка увеличилась в 3 раза. Ранее было двое суток движения товара, на позапрошлой неделе этот срок увеличился до недели, сейчас это уже 10‑11 суток.

Но мы изыскиваем варианты минимизации этих простоев. Конечно, это все скажется на конечной цене, но самое главное, что грузы идут.

– Какая из сторон потеряет больше?

– Конечно, Литва, и тут даже без вариантов, потому что речь идет о глобальном транзите. Это огромные объемы грузоперевозок, куда входят, в том числе, грузы «Беларуськалия». Эксперты и бизнес-сообщество в свое время предпринимали попытки каким-то образом привлечь грузы, предназначенные для Литвы, через калининградский порт. Мы увидели, какой это огромный объем, по сравнению с грузами для Калининградской области. Поэтому они сами себе сейчас закрывают это движение грузов.

Сложится катастрофическое положение для транспортно-логистической отрасли, прежде всего, Литвы. Потери у нее будут гораздо больше, чем у Калининградской области. Хотя, безусловно, и Калининграду мало не покажется – это тоже очевидно.

– Как Беларуси и Калининградской области выходить из ситуации?

– Все равно будут найдены пути доставки грузов в Калининград. Логистика будет сложнее, но варианты мы найдем. Например, через Польшу, но это будет гораздо дороже и вообще крайне нежелательно для экономики Калининградской области.

– Чем могут быть продиктованы такие враждебные действия Литвы?

– Будучи депутатом Калининградской области, я в составе делегации депутатского корпуса работал с коллегами из Евросоюза, Германии. Могу сказать, что политическая элита наших соседей отличается резко негативным отношением к России. Но как член совета Минтранса я много раз участвовал в переговорах с представителями бизнес-сообществ Польши или Литвы, и мы всегда старались учитывать интересы друг друга, шаг за шагом продвигаясь к цели, которая принесет взаимную выгоду всем сторонам переговорного процесса. А если политика возобладает над экономикой, последствия будут плохими для всех.

Если сейчас разрушить уже выстроенную логистику движения грузов на фоне того, что в мировом масштабе логистика движения товаров сейчас претерпевает значительные изменения, это будет крайне ошибочное решение и явно политизированное.

Мне очень жаль, если бизнес и экономика не смогут вразумить и остановить литовских политиков. Но я надеюсь до последнего, что Литва не пойдет по негативному сценарию.

– Какую задержку по времени в грузоперевозках можно считать критичной?

– Точнее могут ответить грузовладельцы, ритейлинг. Есть такое понятие «складские запасы». Они зависят от скорости грузооборота. Владельцы всегда просчитывают складской запас, и исходя из этих данных формируют заказ. И если, например, складской запас составлял от 3 дней до недели, а товаров не поступает в течение 10-11 дней, то, конечно, нужно удваивать запасы, а значит подключать дополнительный склад. И тот ажиотаж, связанный с простоем, конечно, заставил грузовладельцев увеличить объем грузоперевозок, заставил запасаться. Потому что нет уверенности, что впереди будет лучше, по крайней мере, до Нового года.

А после Нового года, я уверен, ситуация абсолютно успокоится, потому что грузоперевозки января не составляют даже половины того, что перевозится в декабре. Это все осложняется сезонностью, миграционной проблемой, а также обеспокоенностью грузовладельцев тем, что может возникнуть нехватка товаров. Именно поэтому они увеличивают объемы поставки, чтобы создать складской запас живучести бизнеса.

Беседовал Владимир Крапоткин