Эффекты милитаризации: что стоит за кризисом автомобильного рынка Эстонии

Первый квартал 2025 г. выдался особенно неудачным для эстонского рынка легковых автомобилей. По сравнению с аналогичным периодом 2024 г. продажи упали более чем наполовину, хотя в соседних странах Балтии не наблюдается подобной картины. В эстонском Союзе предприятий по продаже и обслуживанию авто связывают это с введением в стране нового автомобильного налога. Зачем власти Эстонии подняли налоговую нагрузку, и что теперь грозит автомобильному рынку республики, проанализировал советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН Всеволод Шимов.

Хронология падения эстонского авторынка

На автомобильном рынке Эстонии разразился небывалый кризис. Продажи новых автомобилей в феврале рухнули на 57% по сравнению с аналогичными показателями прошлого года. Обвал автомобильного рынка начался еще в январе, а общее проседание за два месяца составило 61,75% по отношению к прошлому году. В абсолютных цифрах это выглядит так: за февраль 2025 г. в Эстонии было продано 624 новых легковых автомобиля, за январь-февраль – 1155 автомобилей. При этом на авторынке соседей наблюдается рост продаж – на 14,8% в Латвии и на 25,7% в Литве.

Обвал в Эстонии связывают с новыми налоговыми сборами, которые власти страны ввели в начале этого года. В пользу этого говорит и то, что в ноябре-декабре на автомобильном рынке Эстонии наблюдался ажиотаж – люди торопились приобрести автомобили по старым ценам. Так, в декабре 2024 г. продажи автомобилей подскочили в два раза по сравнению с аналогичным периодом 2023 г. На этом фоне последующий обвал выглядит особенно впечатляюще.

Налог, введенный эстонскими властями, включает два компонента – регистрационный сбор, оплачиваемый при первой регистрации авто или смене владельца, и ежегодный налог, рассчитываемый на основе выбросов CO₂, массы автомобиля и других факторов. Для автомобилей премиум-сегмента регистрационный сбор может превысить €16 тыс., но и к цене более скромных и популярных моделей он может добавить дополнительные €6 тыс. Однако благодаря ежегодному налогу возрастет и цена содержания, что будет особенно чувствительно для больших автомобилей с прожорливыми мощными двигателями.

Благими намерениями…

Автомобильный налог должен был стать частью так называемой реформы мобильности. Ее задачей было изменить транспортные привычки жителей Эстонии и мотивировать их более активно пользоваться общественным транспортом, а не покупать новые автомобили. Это, в свою очередь, предполагало модернизацию общественного транспорта, что создало бы удобную альтернативу личным автомобилям.

Очевидно, реформа была задумана в духе модной в Евросоюзе леволиберальной и экологической повестки. Эстонские власти давно стремятся создать своей стране имидж одной из наиболее «прогрессивных» в Европе. В частности, очень много говорится об эстонских успехах в области цифровизации и о создании здесь «цифрового государства». Реформа мобильности также должна была стать элементом выстраивания этого прогрессивного имиджа. К цифровизации добавились бы забота об экологии и создание системы общественного транспорта, способной стать альтернативой личным автомобилям.

Однако транспортная реформа так и осталась на уровне обсуждений. Более того, вся предыдущая политика эстонских властей в области развития транспорта скорее противоречила идеям, заявленным в рамках реформы мобильности.

Причины проблем

Весь период после обретения независимости Эстония фактически громила свою железнодорожную сеть и массово ликвидировала железнодорожные линии как «неперспективные». Такая политика делала автомобильный транспорт для перемещений внутри Эстонии фактически безальтернативным и существенно сокращала возможности по развитию пригородных и междугородних маршрутов. Помимо сокращения железнодорожной сети, Эстония не занималась электрификацией оставшихся линий. Электрифицированным еще с советских времен остается только таллинский узел, а ведь это важный фактор повышения экологической безопасности.

Таким образом, транспортная реформа фактически не началась, а вот автомобильный налог уже введен. Это наводит на мысль, что вводился он не столько из соображений заботы об экологии, сколько из-за чего-то иного.

Как представляется, одной из основных причин здесь является рост военных расходов. Эстония, как и другие государства Прибалтики, все больше тратит на военные нужды и планирует довести объем этих трат до 5% от ВВП. При этом с внешними источниками финансирования возникают все большие трудности – ни США, ни ЕС не хотят оплачивать милитаризацию Прибалтики. Остается одно – изыскивать внутренние ресурсы, и повышение налогов является самым верным и давно проверенным способом. Реформа мобильности стала удобным предлогом, чтобы взвинтить налоги на автомобили, при этом тратиться на развитие общественного транспорта эстонская власть явно не намерена.

Последствия неудачного «эксперимента»

Введение драконовских автомобильных налогов в Эстонии можно считать своего рода экспериментом в масштабах всей Прибалтики. Латвия и Литва пока не пошли на аналогичные меры и наблюдают, как развивается ситуация у северного соседа. Между тем, негативные последствия повышения налогов на автомобили достаточно очевидны.

Автомобильный рынок Эстонии получил мощный удар, на грани закрытия оказался каждый второй автосалон. А это, в том числе, и рабочие места, которые могут исчезнуть.

Наверняка возрастет криминализация автомобильного рынка, так как граждане будут искать способы уйти от уплаты драконовских налоговых сборов. Вырастет спрос на подержанные автомобили, что, опять же, идет вразрез с заявленными экологическими целями. Кроме того, на улицах эстонских городов наверняка вырастет количество автомобилей с латвийскими номерами, ведь многие будут регистрировать свои машины на подставных лиц в соседней стране, где таких сборов нет. Все это – деньги, которые пройдут мимо эстонского бюджета.

Автомобильные дилеры призывают эстонские власти скорректировать налоговую реформу и ввести более щадящие сборы, особенно на автомобили популярных марок. Возможно, правительству действительно придется пойти на это, чтобы не допустить окончательного коллапса автомобильного рынка. Тем не менее, можно не сомневаться, что общий курс на закручивание налоговых гаек будет продолжен.

Всеволод Шимов, советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН