Кто замкнет на себе многотысячные потоки грузов из Китая и Беларуси

На фоне увеличивающегося потока грузов из Китая через страны Евразийского союза и развития в Беларуси индустриального парка «Великий камень» китайцы намерены расширить свою экспансию на Запад, реализуя грузы через и порты на Балтийском море. «Евразия.Эксперт» попытался разобраться, кто выиграет в конкурентной борьбе и замкнет на себе «китайский транзит».

Пекин реализует проект «Пояс и путь», основной транспортный коридор которого проходит через Казахстан, Россию и Беларусь. Год от года Китай увеличивает объемы контейнерных перевозок грузов, основной поток которых идет через перевалочный пункт в белорусском Бресте. Далее поезда через Польшу следуют в страны Западной Европы.

Уже сейчас очевидно, что одного этого транзитного коридора недостаточно, чтобы удовлетворить все запросы китайцев. В 2016 г. Китай отправил в Европу 1,8 тыс. грузовых поездов, в 2017 г. уже более 3 тыс., а в 2020 г. их число, по прогнозам экспертов, возрастет до 5 тыс. В общей совокупности трафик составит около 700 тыс. контейнеров TEU, а потолок действующего узла – 400-500 тыс. TEU.

Учитывая, что Китай совместно с Беларусью создает масштабный индустриальный парк «Великий камень», к запланированным 700 тыс. TEU добавится еще значительная часть грузов.

Погранпереход на белорусско-польской границе Брест-Малашевичи при всей своей мобильности и привлекательности не справится с таким грузопотоком, следовательно, нужно искать альтернативные пути. В связи с этим возникает необходимость задействовать морские порты на Балтийском море. В качестве основных партнеров рассматриваются Клайпедский порт в Литве, Рижский свободный порт в Латвии и порт Усть-Луга в России.

Андрей Татарчук, международный обозреватель (Рига):

 Борьба за транзит развернется между Литвой и Латвией, причем шансы у обоих игроков равны. Уже сегодня ясно, что перевалочный пункт Брест – Малашевичи не справляется с грузопотоком. В 2016 г. в Бресте перегрузили около 240 тыс. TEU, но на белорусско-польской границе грузы простаивали неделю.

Значительная часть китайских грузов пойдет через Рижский порт. Рига выигрывает у Клайпеды – не только потому, что у латышей уже есть ряд договоренностей с Китаем, Казахстаном и Россией, но и потому, что этот вариант наиболее выгодный с точки зрения экономики. Контейнерные поезда из Китая и Казахстана пойдут через Россию на Ригу, где их погрузят на суда и уже спустя сутки они будут в шведском Гетеборге. Доставка грузов морским путем в Германию обойдется дешевле, нежели их доставка по железной дороге через Польшу.

Часть транзита пойдет через российский порт – китайцы уже сотрудничают с РФ и чувствуют себя в Усть-Луге довольно комфортно. Благодаря развитию магистрали Западная Европа – Западный Китай, связывающей Усть-Лугу с китайским портом Ляньюньган, китайские компании будут планомерно наращивать поставки грузов в этом порту. Однако в Усть-Луге существует проблема с замерзанием Финского залива.

У литовской Клайпеды почти нет шансов завладеть грузами из Западного Китая, но есть все шансы замкнуть на себе грузопотоки из белорусского индустриального парка «Великий камень». У этого проекта большой потенциал, туда вкладывают значительные деньги.

В октябре 2017 г. на его территории зарегистрирована 21 компания, в 2020 г. там ожидается около 100 компаний.

Здесь латыши проигрывают литовцам. Литва начала «обрабатывать» белорусов и китайцев гораздо раньше латышей. В октябре 2017 г. я посещал индустриальный парк и говорил с главой администрации Александром Ярошенко. Он показал мне карту транзитных потоков, на которой четко обозначена Клайпеда, но не указано ни одного латвийского порта.

Литва очень хочет замкнуть на себе весь грузопоток из «Великого камня». Важность этого проекта они осознали давно, они же первыми начали демпинговать в регионе. Литовская сторона сразу предложила китайцам и белорусам предоставить скидку 50% на грузы – в этом отношении литовцы очень гибкие.

Дело в том, что в скором времени Литва потеряет значительную часть транзита, идущую по литовскому железнодорожному коридору. Россия готовится перевести на «самообеспечение» Калининград. Сейчас в РФ строят три парома в дополнение к тем двум, что уже обслуживают область – это значит, что транзитный коридор через Литву россиянам скоро не понадобится.

Китай же при выборе партнеров руководствуется не только экономической выгодной, но и политическими соображениями. Президент Беларуси Александр Лукашенко с точки зрения дипломатии добился гораздо большего, нежели его прибалтийские коллеги. Минск убедил китайцев в том, что лучшего партнера в этом регионе они не найдут.

В Литве же у бизнеса есть явная проблема в лице президента Дали Грибаускайте. Ее действия в долгосрочной перспективе влияют на ухудшение позиций Клайпедского порта. Вместо того, чтобы сглаживать острые углы, литовское руководство доводит некоторые проблемы до абсурда. 

Андрей Карпов, директор консалтинговой фирмы в сфере транспорта «Дорн» (Санкт-Петербург): 

Китайский транзит в последние годы показывает высокие темпы роста. Транзит по направлению Китай-Европа через страны Евразийского экономического союза достиг в прошлом году 320 тыс. контейнеров TEU. Транзит будет расти и дальше. Ему мешает недостаточная пропускная способность польских железных дорог. Мы сталкиваемся с ситуацией, когда транзит будет искать новое направление. Появляется новый шанс для портов Прибалтики и России. Кроме того, в Беларуси разворачивается строительство логистических комплексов на границе с Польшей с тем, чтобы переваливать грузы с железной дороги на автомобили.

Часть грузов пойдет в Клайпеду, часть в Ригу, часть в Усть-Лугу. Строго говоря, незамерзающим портом является лишь Клайпеда, в Риге иногда замерзает залив.

Усть-Луга – замерзающий порт, но это не является конкурентным недостатком. Обеспечивается круглогодичная проводка грузов. В России, как, например, и в Финляндии многие порты замерзающие, но и у нас, и у них хорошо налажено ледокольное обеспечение, поэтому транзит возможен без препятствий.

Основная группа грузов, за которую следует бороться с Прибалтикой – это контейнеры. Это относительно «легкие» и экологичные грузы. Но контейнерные перевозки – это «ненадежный» транзит. При любом «дуновении ветра» контейнеры могут быстро сменить порт назначения. Проще говоря, угольный терминал никуда не денется, а вот по контейнерным мощностям у всех на Востоке Балтики есть резерв возможностей. Многое будет зависеть от скоординированности таможни, железной дороги и стивидоров.