Николай Межевич: «Белорусский транзит нефтепродуктов через Прибалтику – слабое место Союзного государства»

На минувшей неделе президент России Владимир Путин предложил привязать транзит белорусских нефтепродуктов к поставкам нефти, транспортировать их через Россию, а не прибалтийские республики. Тем самым президентом была озвучена важная транспортная проблема Союзного государства. Созданы ли условия для перехода Беларуси на транзит через территорию и порты России? Каков в целом транспортный потенциал России и Беларуси? Обоснована ли экономически идея создания транспортного треугольника Москва – Санкт-Петербург – Минск с высокоскоростным движением? На эти вопросы корреспонденту «Евразия.Эксперт» ответил доктор экономических наук, президент Российской ассоциации прибалтийских исследований, профессор Николай Межевич.

- Николай Маратович, президент России Владимир Путин заявил, что необходимо проработать вопрос с привязкой транзита белорусских нефтепродуктов к поставкам нефти, транспортировать их через российские порты Усть-Луга и Приморск. На Ваш взгляд, созданы ли для этого инфраструктурные условия?

- Инфраструктурные условия для этого созданы, если под ними мы понимаем наличие железных дорог, которые могли бы соединить нас с Республикой Беларусь, а конкретнее с двумя нефтеперерабатывающими заводами, расположенными, кстати, в восточной, а не западной части Республики Беларусь. В этом смысле я не вижу никаких проблем с транспортировкой на северо-восток с небольшим отклонением на восток.

Вторая часть инфраструктуры – это наличие соответствующих терминалов перегрузки. Они есть по всей российской части Балтийского моря – теперь есть. 20 лет назад об этом говорило руководство Петербурга и Ленинградской области, и занимался этими вопросами в бытность свою вице-мэром будущий президент Российской Федерации Владимир Путин.

За эти годы было сделано очень много, вложены десятки миллиардов рублей, и получена соответствующая отдача: созданы универсальные портовые комплексы в Усть-Луге, прекрасно работает нефтепорт Приморск, развивается Выборг и Высоцк. Поэтому, безусловно, инфраструктурных проблем здесь нет.

Есть другие проблемы, а именно проблема тарифов и платежей, скорость таможенного оформления, эффективность институционального взаимодействия (как чиновники, а затем коммерческие структуры будут взаимодействовать, не будет ли государство мешать бизнесу, а, наоборот, помогать).

В этом смысле Россия уже сделала важные шаги, заявив о 25%, а затем о 50% скидке [для белорусских транспортников] на перевозку нефтепродуктов в направлении российских портовых комплексов Балтийского моря. Может этого будет мало, может достаточно, но в любом случае это предмет сложных и долгих переговоров.

Я бы обратил внимание на то, что президент сказал об этом не в режиме императива. Было сказано, что наши портовые комплексы должны быть конкурентоспособными, то есть предельно уважительно по отношению к нашим друзьям и коллегам в Минске.

- Как Вы оцениваете общий транспортный потенциал России и Беларуси?

- Безусловно, в случае Союзного государства начинать надо с железнодорожного транспорта, поскольку Республика Беларусь не выходит к морю и в редких случаях (далеко не всегда) вынуждена искать транзитные возможности. Не всегда, потому что существует маршрут Москва – Минск – Варшава – Берлин. Это практически прямая линия, которая выводит грузы и пассажиропоток из России и Республики Беларусь в Восточную, а затем и Западную Европу. Здесь Москва и Минск оказываются вместе в одной необычной (особенно для Москвы) роли – Россия сама является транзитным государством, с точки зрения КНР и проекта нового Шелкового пути.

В этом случае наши возможности и возможности Казахстана и Республики Беларусь работают на формирование большой евразийской интеграции, в которой, на мой взгляд, есть место всем участникам, кроме Эстонии, Латвии и Литвы в силу их неконструктивной позиции по политическим и экономическим вопросам.

Мы и наши друзья в Минске прекрасно знаем, что Литва одной рукой привлекает белорусский транзит, а другой рукой отталкивает. Вильнюс отказывается от хотя бы частично конструктивного обсуждения вопросов по электроэнергии и пытается заблокировать Белорусскую АЭС. 

- На экспертном уровне высказываются идеи строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между Минском и Москвой. Помимо этого, звучат идеи и о строительстве скоростного сообщения Минск – Санкт-Петербург и создании таким образом треугольника Москва – Санкт-Петербург – Минск. Есть ли сегодня в этом экономическая целесообразность, на Ваш взгляд?

- Москва – Минск – это серьезная и исторически известная магистраль, соединяющая сегодня не только две столицы, но и фактически являющаяся частью главного маршрута Москва – Минск – Варшава и далее – вся Европа. Поэтому трудно сравнивать грузопассажиропотоки по этой линии и линию Санкт-Петербург – Минск. Тем более, что линия Санкт-Петербург – Минск сегодня идет не так, как она шла при царе. Поезд идет не прямым путем из Санкт-Петербурга, а через станцию Дно Псковской области, затем через Витебск и Оршу. В городе Орша он выходит на основной маршрут Москва – Минск – Варшава – Берлин, то есть фактически идет буквой Г.

При царе этот путь был гораздо короче, потому что проходил через небольшой кусочек Эстляндской губернии, значительную часть Лифляндской, через город Двинск (ныне Даугавпилс) и дальше уходил напрямую в Минск. Сегодня из Санкт-Петербурга мы едем в Минск гораздо дольше по времени, чем во времена Александра III или Николая II.

Но сегодня столицей является Москва, поэтому таких пассажиропотоков, которые были когда-то, именно по этой части треугольника нет. Я регулярно езжу в Минск на поезде и не припоминаю ситуацию стопроцентной загруженности поезда. Он никогда не пустует, но и не переполнен. Учитывая, сколько стоит высокоскоростное движение в расчете на километр, я очень сомневаюсь в экономической целесообразности этой части треугольника.

А вот создание второй части треугольника – линии Москва – Минск – более вероятно и рационально. Но надо совершенствовать движение, повышать трафик, реконструировать действующую систему путей, то есть идти тем путем, которым прошла Октябрьская железная дорога при реконструкции движения Санкт-Петербург – Москва под Сапсан. Сейчас ходят прекрасные (правда, дорогие) поезда со скоростью до 200 км/ч. Кто мешает за качественно меньшие деньги вывести на такие же параметры и линию Москва – Минск? Никто.

- А почему за меньшие деньги?

- Скоростное движение не может совершаться со скоростью 200 км/ч – нужно как минимум 240-250 км/ч, поэтому оно требует еще одной линии, построенной с нуля через лес и поле. А мы живем в рыночной экономике: кому-то принадлежит поле, возможно, и лес, и совершенно точно кому-то принадлежат дома и постройки, через которые пройдет эта дорога. Все это надо выкупать. Затраты фантастические, поэтому как экономист я абсолютно уверен в том, что они не окупятся за десятилетия.

Я думаю, что сейчас это далеко не первоочередная задача для Союзного государства. Нужно сосредоточить усилия на «расшивке» действительно слабых мест в нашем взаимодействии в транспортной сфере. По большому счету по линии Москва – Минск – Брест все достаточно неплохо выглядит.

- А какие более важные слабые места сейчас существуют?

- Тот самый транзит нефтепродуктов, который идет через Клайпеду. Это и говорит о том, что взаимодействие Москвы и Минска в Союзном государстве в транспортной сфере неидеально.

Дальнейшее совершенствование железной дороги Москва – Минск – Брест – хорошая задача, но эта задача долгосрочная, с моей точки зрения, не требующая моментальной мобилизации.

- После недавней встречи посла Беларуси в Иране и замминистра дорог и градостроения Ирана стороны решили активизировать взаимодействие при реализации проекта международного транспортного коридора «Север-Юг». Какова, на Ваш взгляд, будет роль республики в этом проекте?

- В данном случае прямого участия Беларуси я не вижу. Этот коридор в идеальном варианте должен связывать Персидский залив и Финский залив. Ключевыми звеньями становятся взаимодействие государств Каспийского моря, маршрутизация через Россию и выход в Северную Европу. Республика Беларусь здесь является ответвлением от этого коридора на запад – через Минск на Варшаву, на логистические комплексы города Лодзь. Но в этом конкретном проекте роль Беларуси не первая.

Зато в случае китайского транзита, безусловно, нельзя довезти грузы до Смоленска, а потом думать, что делать дальше. Надо обязательно выстраивать хорошую логистическую систему Китай – Казахстан – Россия – Беларусь. Конечно, хотелось бы через Варшаву, но там отношение к китайскому транзиту очень двойственное.

- Почему?

- С одной стороны, хочется заработать на транзите, с другой стороны, не хочется взаимодействовать с коммунистами. Кроме того, взаимодействие с Китаем не одобряют Соединенные штаты Америки.

- Тем не менее, в начале августа Белорусская железная дорога пропустила первый контейнерный поезд из Польши в Китай…

- Правильно, но первый контейнерный поезд – это разговор ни о чем. Был такой опыт с Ригой: под салют встречали первый контейнерный поезд из Китая, который в итоге даже не прошел оформление и вернулся обратно. Это жест, но это не налаженная система транзита. Система транзита по Шелковому пути – это когда идет поезд за поездом каждый час.

- Как Вы оцениваете взаимодействие российских и белорусских железнодорожников по развитию транспортного сообщения по Шелковому пути?

- В целом хорошо. Существуют, безусловно, элементы конкуренции. Когда речь идет о потенциальной прибыли, возникает вопрос, как ее делить. Здесь при всех общих ценностях евразийской интеграции, естественно, видение ситуации в Астане, Москве и Минске может немного различаться. Но при этом все понимают, что Астане без Москвы никак, Москве без Астаны и Минска тоже некомфортно. Поэтому трудно, но будут договариваться.

Беседовала Юлия Рулева