Транспортная инфраструктура Прибалтики ветшает на фоне роста военных расходов

С 1 января Литва в очередной раз ужесточает ограничения на перевозку грузов в отношении Беларуси и России. Предыдущие санкции в этой сфере обернулись для прибалтийских стран резким снижением объема грузоперевозок. В то время как белорусские и российские компании переориентировались на другие маршруты, порты и дороги Прибалтики столкнулись с убытками. Так, сумма непокрытых потерь Латвийской железной дороги в 2022-2023 гг. составила почти €47 млн. Однако власти Литвы, Латвии и Эстонии это не останавливает. Насколько велики проблемы прибалтийской транспортной инфраструктуры, и чем занимаются на этом фоне власти стран региона, разобрал советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН Всеволод Шимов.

Разбитые дороги и откуда они берутся

Власти Литвы жалуются на неподобающее состояние дорог и на нехватку средств на их ремонт. Как утверждает руководитель государственного дорожного хозяйства Via Lietuva Мариуса Швайкаускаса, чтобы восстановить литовские дороги, необходимо €15 млрд. Сам Швайкаускас называет эту сумму космической и уверяет, что взять ее неоткуда. По его словам, денег, выделяемых государством на дорожные работы, хронически не хватает, при этом управляющая компания не может самостоятельно брать кредиты или зарабатывать. Глава дорожного хозяйства Литвы считает, что Via Lietuva должна получить большую экономическую самостоятельность. В частности, компания могла бы получать доход от взимаемых сборов за проезд, блокировку крупногабаритного транспорта, акцизного налога на топливо.

Согласно проекту государственного бюджета Литвы на следующий год, расходы на обслуживание дорог должны составить €784 млн. Это на 11% меньше, чем план этого года (€882 млн). Между тем, жители Вильнюса выражают крайнее недовольство состоянием городских дорог. По данным опросов, три четверти населения литовской столицы считают состояние дорог критическим. При этом каждый пятый уже не верит, что их возможно нормально отремонтировать. Кстати, это далеко не единственная инфраструктурная проблема Вильнюса. Осыпающиеся фасады и обваливающиеся балконы стали обыденностью даже в историческом центре города.

На фоне хронического недофинансирования дорожного хозяйства особенно пикантным выглядит рост военных расходов. Ожидается, что в следующем году военные расходы Литвы достигнут 4% от ВВП. Это в два раза выше нормативов, принятых в НАТО. Более того, президент Гитанас Науседа предлагает на этом не останавливаться. Он считает, что в перспективе ассигнования на оборону должны достигнуть 5,5% от ВВП страны. При этом собственных средств на растущие расходы на оборону у Литвы нет. По словам спикера Сейма Саулюса Сквернялиса, Литва для этого будет вынуждена брать кредиты.

Растущая милитаризация отчасти повинна и в неудовлетворительном состоянии литовских дорог. Литва регулярно проводит на своей территории военные учения, тяжелая техника передвигается по дорогам общего пользования, нанося соответствующий ущерб инфраструктуре. Только за этот год в Литве прошли учения с громкими названиями «Стойкий защитник», «Железный волк», «Сильный щит», «Храбрый грифон». Очевидно, для дорожной сети все это стало серьезным испытанием.

Убыточные рельсы

Между тем, в Латвии принято решение увеличить уставной капитал Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš) на €47 млн. Решение о выделении средств приняло правительство Латвии для покрытия убытков перевозчика. Они накопились за последние два года и очевидным образом связаны с санкциями против России и Беларуси, которые Латвия активно поддержала, тем самым подкосив собственный транзит.

В 2022 г. убытки латвийских железнодорожников составили более €24 млн. За счет резервных фондов удалось компенсировать €10 млн. В 2023 г. ситуация только усугубилась: добавилось еще €35,5 млн убытков, которые оказалось невозможно перекрыть за счет других видов деятельности. Кроме того, у Латвийской железной дороги образовалась налоговая задолженность перед системой государственного социального страхования. За девять месяцев 2024 г. объем грузовых железнодорожных перевозок в Латвии упал на 26,6%.

На фоне убытков, которые несет железнодорожная отрасль Латвии, складывается печальная ситуация и вокруг европейского долгостроя – проекта Rail Baltica. Железнодорожный путь европейской колеи, по замыслу, должен был соединить Прибалтику с железнодорожной сетью ЕС и способствовать развитию скоростного железнодорожного движения в регионе. Однако сроки строительства были в очередной раз были сдвинуты на 2030 г., а из-за нехватки средств характеристики проекта изрядно потускнели.

Так, вероятно, значительная часть Rail Baltica будет однопутной, а максимальная скорость будет снижена до 160 км/ч, так что говорить об этой трассе как о скоростной уже не приходится. Кроме того, в целях экономии Rail Baltica пройдет мимо Риги, а проекты прокладки европейской колеи к рижскому аэропорту и Юрмале повисли в воздухе.

Прозрачная иллюзия улучшений

На этом фоне латвийские железнодорожники пытаются подсластить гражданам пилюлю закупками новых электропоездов в Чехии. Впрочем, и здесь повод для радости оказывается весьма сомнительным, если вспомнить, что Латвия еще недавно обладала крупнейшим предприятием, производившим электропоезда для всего бывшего СССР и стран соцлагеря. В том числе такую высокотехнологичную продукцию, как скоростной электропоезд ЭР200. Кроме того, новые чешские поезда оказались с кучей неисправностей и недоделок, которые пришлось исправлять в авральном режиме уже в процессе эксплуатации, а поломки новых электричек на несколько месяцев стали основным фоном местных транспортных новостей.

С 6 января будет запущено железнодорожное сообщение между тремя прибалтийскими столицами. Эта новость преподносится прибалтийскими СМИ как большое достижение. Правда, и здесь есть нюанс: сквозного сообщения не будет, а будет лишь согласованное расписание поездов с пересадками. Чтобы добраться из Таллина до Вильнюса таким путем, придется сделать две пересадки – в Валга на эстонско-латвийской границе и в Риге. Вряд ли подобный маршрут будет пользоваться спросом и сможет конкурировать с автобусами.

За годы после распада СССР железнодорожная сеть стран Прибалтики сократилась примерно на треть. Это своеобразный рекорд для постсоветского пространства.

Несмотря на все неурядицы, постсоветские страны старались поддерживать и развивать свою железнодорожную сеть, прокладывая новые линии и электрифицируя существующие. Однако страны Балтии и здесь пошли своим путем, разобрав большое количество линий и сильно урезов как внутреннее, так и межгосударственное сообщение. По сути, от железных дорог Прибалтики остался скелет, обслуживающий местные порты. Однако в новых геополитических реалиях существование и этой остаточной инфраструктуры оказывается под вопросом.

Всеволод Шимов, советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН