ВСМ «Евразия» снизит затраты Беларуси, России и Казахстана на логистику – эксперт

Во время пандемии железные дороги взяли на себя основную долю перевозок транзитных грузов, продемонстрировав исключительную важность этого вида транспортировки. Учитывая роль транзитного потенциала ЕАЭС для экономического аспекта развития интеграции, развитие железнодорожной сети представляется одним из стратегических приоритетов. Как рынок железнодорожных контейнерных перевозок будет развиваться после пандемии, и что необходимо сделать для поддержки этого сектора экономики, в интервью «Евразия.Эксперт» прокомментировал доктор технических наук, профессор Института управления и цифровых технологий МИИТ Олег Ларин.

– Олег Николаевич, во время пандемии отмечался отток высокомаржинальных транзитных грузов с авиационного транспорта на железную дорогу. По итогам января-апреля 2020 г. рынок контейнерных перевозок РЖД вырос на 12,6%, в том числе внутренний российский – на 13,2%. Как логистические цепочки адаптировались к резкому увеличению объемов перевозок?

– Как вы видите по статистике, адаптация проходит хорошо. Понятно, что есть спрос со стороны рынка на контейнерные перевозки. Проводилось много разных исследований рынка контейнерных перевозок России, и, согласно многочисленным экспертным оценкам, рынок внутрироссийских контейнерных перевозок может вырасти еще примерно в 4 раза. В том, что касается транзитных перевозок, тут действительно произошла корректировка цепочек поставок в связи с пандемией и ограничением различных сообщений, в том числе авиатранспортных.

Железная дорога доказала свою эффективность, и вы видите, что груз, который ранее шел по авиамаршрутам, пошел на железную дорогу. Это говорит о том, что железная дорога, конечно, уступает по скорости авиасообщению, но не сильно.

Со временем часть клиентов будет переключаться на поставки по российским железнодорожным коридорам. Здесь уже вопрос конкуренции между разными видами транспорта, и это нормальная рыночная ситуация. В нынешней ситуации у всех перевозчиков есть шансы закрепиться, нарастить свои объемы, и я думаю, что такая ситуация будет продолжаться.

– То есть, подобную динамику после снятия ограничений удастся сохранить и даже, возможно, повысить?

– Я думаю, что сохранить, конечно, удастся, а вот что касается повышения, то тут все будет зависеть от поведения рыночных игроков, в том числе авиакомпаний, которые начнут, возможно, предлагать более низкие тарифы, чем были до карантинного кризиса, чтобы вернуть грузы и нарастить их объемы. Это нормальная рыночная ситуация, когда разные транспортные компании, особенно разные виды транспорта, конкурируют между собой за клиента. Наращивание само собой не произойдет: тут нужна стратегия и клиентоориентированная политика.

– В мае этого года «РЖД логистика» запустила новый проект отправки санкционных грузов транзитом через территорию России из Украины в Казахстан с использованием электронных пломб. Какие еще потенциально прибыльные проекты могут быть реализованы на территории России, Беларуси и Казахстана?

– Я так понимаю, этот вопрос связан все-таки с направлением Украины. Понятно, что все грузоотправители – и европейские, и азиатские, в том числе Казахстан и другие страны Центральной Азии, и Китай, заинтересованы в том, чтобы транзит через Украину развивался. Если будет налажен еще один такой же грузопоток, как уже существующий сейчас коридор через Казахстан, Россию и Беларусь, но через Украину, то от этого, конечно, в первую очередь выиграют грузоотправители. Это одно из перспективных направлений воссоединения всех транспортных цепочек.

– По данным «Трансконтейнера», в первом квартале этого года по отношению к аналогичному периоду 2019 г. импортные перевозки выросли на 10%, экспортные – на 14%, а транзитные – на 18%. Как строятся логистические цепочки при возникновении дисбаланса в спросе и предложении?

– Если смотреть на эту статистику, то нужно понимать, о приросте от какой базы идет речь. Если доля какого-то направления – импортного или экспортного – существенно превосходит встречный поток, то есть дисбаланс и неравномерность грузового потока. Это приводит к снижению эффективности транспортной работы.

Как мы видим, объемы перевозок, импортных и экспортных, транзитных грузов растут. Возникает потребность в совершенствовании инфраструктуры, прежде всего инфраструктуры для обработки контейнерных грузов в пределах нашей страны для того, чтобы у отправителей была возможность напрямую отправлять свои грузы контейнером по железной дороге.

Расширение такой инфраструктуры в регионах России позволит расширить рынок контейнерных грузов, как импортных, так и экспортных для отечественных грузополучателей. В то же время, это поможет снять подобный дисбаланс и компенсировать неравномерность грузопотока.

На сегодняшний день пока еще пользуются другими видами транспорта, потому что в месте нахождения грузоотправителя и грузополучателя отсутствует соответствующая инфраструктура.

– В октябре 2019 г. компания «РЖД» презентовала Международному союзу железных дорог проект по строительству высокоскоростной магистрали «Евразия», в котором примут участие Россия, Беларусь и Казахстан. Как географическое расширение строительства грузопассажирских дорог влияет на логистику поставок грузов?

– Я думаю, нет необходимости останавливаться на том, что это за проект. Безусловно, он очень инновационный: и сами технологии высокоскоростного сообщения, и то, что данный проект будет охватывать, в частности, Россию, Беларусь и Казахстан, говорит о том, что потенциал экономического сотрудничества между нашими странами очень значительный.

Реализация такого проекта приведет к тому, что наш отечественный бизнес (здесь я имею в виду бизнес стран ЕАЭС) получит новые возможности для взаимодействия внутри Союза, позволит меньше ориентироваться на импортных поставщиков.

Данный коридор планируется как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, и он даст значительный импульс и снизит затраты на логистику. Поэтому перспективы очень значительные в расширении сотрудничества прежде всего внутри страны и внутри Евразийского экономического союза.

Беседовала Мария Мамзелькина