Антироссийские санкции довели транспортную отрасль Прибалтики до кризиса

Эстонский госконцерн железнодорожных предприятий Operail жалуется на убытки из-за санкций против России. Несмотря на максимальное сокращение операционных расходов, объемы грузоперевозок компании продолжают снижаться, и доходы компании за 9 месяцев 2023 г. оказались на 43% меньше прошлогодних. Не лучше обстоят дела и у других прибалтийских стран. Стремление установить транспортную блокаду для Беларуси и России не способствует поддержанию транзитного трафика. К чему привела транспортную отрасль Прибалтики русофобская политика, проанализировал советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН Всеволод Шимов.

Отдача санкционного «ружья»

На фоне антироссийских санкций транспортная отрасль государств Прибалтики погружается в системный кризис. В частности, Эстонская государственная железнодорожная компания Operail несет потери в миллионы евро. Грузоперевозки за январь-сентябрь этого года снизились на 68% – до 1,5 млн. т, а убытки компании с начала года достигли €3,3 млн. Причиной стал запрет, введенный эстонским правительством на транспортировку российских грузов.

Не лучше ситуация в Латвии. Местное государственное предприятие Pasažieru vilciens выставило за ненадобностью на аукцион двадцать вагонов электропоездов. Следует отметить, что Латвийские железные дороги продолжают эксплуатировать старые электро- и дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода, выпущенные еще в советское время. Если Литва и Эстония в последние годы обновили свой пассажирский подвижной состав за счет закупок у польских, чешских и швейцарских производителей, то Латвия продолжала до последнего вырабатывать ресурс старых рижских поездов, ограничиваясь их модернизациями.

Очевидно, в Риге продолжали тешить себя иллюзиями, что местный вагоностроительный завод, который во времена СССР был крупнейшим производителем пригородных поездов, удастся реанимировать за счет европейских инвестиций. Но суровая реальность оказалась такова, что в Европе это производство оказалось невостребованным. Латвийские власти уже анонсировали закупку новых электропоездов «Шкода». Впрочем, учитывая общую деградацию железнодорожного сообщения, вряд ли эти закупки будут масштабными.

Привычный упадок

Судьба РВЗ типична для постсоветской экономической истории Прибалтики и в каком-то смысле является ее концентрированным выражением. Рижский завод был крупнейшим производителем электро- и дизель-поездов в бывшем СССР, и значительная часть его продукции до сих пор дорабатывает свой ресурс на железных дорогах многих постсоветских государств. Помимо электричек, РВЗ также выпускал трамваи, и сегодня вполне мог бы занимать нишу одного из ведущих производителей городского электротранспорта на постсоветском пространстве. Однако в независимой Латвии не сочли нужным поддерживать и развивать этот доставшийся в наследство от СССР актив. Этому способствовал ряд обстоятельств.

Во-первых, идеология рыночного фундаментализма, которая утверждала, что социалистические предприятия по определению не могут быть эффективными. Во-вторых, представления о советских предприятиях как о наследии «оккупации», от которого следует избавляться. Основной рынок сбыта РВЗ находился в России и других республиках бывшего СССР, что также не вписывалось в западный геополитический разворот Латвии. Наконец, свою роль сыграл и этнополитический фактор. На РВЗ, как и на других крупных производствах, значительную часть персонала составляли русские, что в условиях латышской этнократии также играло против предприятия.

Деградация предприятия началась практически сразу после распада СССР. В 1993 г. в Россию был поставлен последний электропоезд рижского производства. Небольшие партии рижских электропоездов на протяжении 1990-х гг. продолжали закупать Беларусь, Украина и Грузия. В середине 2000-х гг. Беларусь закупила в Риге небольшую партию из 16 дизель-поездов ДР1Б – фактически модернизацию еще советской серии ДР1А.

Однако как крупный производитель железнодорожного транспорта РВЗ фактически прекратил свое существование. Завод выживал за счет ремонта и модернизации старых электричек, в основном для нужд самой Латвии и ее прибалтийских соседей. Сегодня и этот ресурс близок к исчерпанию, так как Литва и Эстония уже полностью вывели из эксплуатации поезда рижского производства. В 2015 г. завод попытался выйти на рынок с новой линейкой трамваев РВЗ-8, но и этот проект, в конечном счете, не «взлетел».

Без поддержки для своих

Показательно, что власти Латвии практически не боролись за отечественного производителя, отдав внутренний рынок на откуп европейцев. И если на рынке электро- и дизельпоездов РВЗ еще держался, модернизируя старые составы, то городской электротранспорт Латвии оказался полностью под контролем европейских конкурентов. Так, при проведении тендера на закупку новых трамваев для Риги победу одержала чешская «Шкода», при всемерной поддержке Рижской думы.

Немногим лучше, чем РВЗ, чувствуют себя Латвийские железные дороги в целом. Они полностью потеряли международное пассажирское сообщение, внутренние пассажирские перевозки также сокращаются. Из-за потери российского и белорусского транзита оказалась фактически зарезана и основная курица, несшая золотые яйца – грузоперевозки. Как следствие, LDZ вынуждена демонтировать и распродавать инфраструктуру и подвижной состав.

Немногим лучше ситуация и в соседней Литве, которая собственными руками «убила» транзит российских и белорусских грузов. Впрочем, в Литве по-прежнему остается действующим калининградский коридор, по которому исправно перемещаются грузы и пассажиры в российский эксклав. Однако если бы функционирование калининградского коридора зависело исключительно от политической воли Литвы, можно не сомневаться, что она бы давно его прикрыла.

Не оправдавшиеся надежды

Железнодорожная сеть Прибалтики полностью завязана на перевозки грузов из России, Беларуси и других постсоветских стран в прибалтийские порты. Вне этого контекста железнодорожная инфраструктура региона деградирует и приходит в упадок, так как внутренние перевозки мизерные, а из Европы сюда возить особо нечего. Как следствие, страны Прибалтики стали рекордсменами по количеству закрытых железнодорожных линий на постсоветском пространстве.

Большие надежды в этой связи возлагались на проект Rail Baltica. Колея европейского стандарта должна была соединить Литву, Латвию и Эстонию с основной железнодорожной сетью ЕС. Существует также проект продления Rail Baltica до Финляндии туннелем под Финским заливом.

Но реализация проекта уперлась в традиционную европейскую бюрократию, недостаток финансирования и сомнительную экономическую целесообразность, ведь в масштабах ЕС Прибалтика – это логистический тупик со слабыми пассажиро- и грузопотоками. Как следствие, европейскую колею пока удалось дотянуть только до Каунаса. Сегодня строительство Rail Baltica идет во всех трех прибалтийских государствах, но уже ясно, что завершить его к 2026 г., как планировалось изначально, не получится. Теперь в качестве ориентира называется 2030 г.

Прибалтийские политики рассчитывают вдохнуть новую жизнь в этот проект в связи с событиями на Украине, указывая не на экономическое, а на геополитическое и военное значение Rail Baltica как стратегической рокады на восточном фланге НАТО. Однако пока стройка по-прежнему идет ни шатко ни валко, и ЕС, испытывающий нарастающие экономические трудности, не торопится увеличивать ее финансирование.

Всеволод Шимов, советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН