Rail Baltica загоняет Латвию и Эстонию в убытки

Страны Балтии вновь обеспокоены судьбой проекта Rail Baltica – планы завершить строительство в срок до 2030 г. рушит Латвия. В то время как Эстония уже собирается закупать поезда, а Литва намерена разобраться со своим участком до 2028 г., у латвийской стороны опять закончились деньги. В Минфине Латвии шутят, что вопрос завершения строительства стоит вынести на референдум. А Совет по фискальной дисциплине отмечает, что риски, связанные с реализацией Rail Baltica, сохраняются и растут. Насколько масштабные проблемы для бюджета стран Балтии создает продолжение проекта, и как там пытаются их решать, разобрал советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН Всеволод Шимов.

Горящий дедлайн

Латвия срывает сроки строительства Rail Baltica. Сроки сдвигались уже неоднократно. Сегодня дедлайном назначен 2030 г. Однако, по словам Андриса Кулбергса, возглавляющего парламентскую комиссию, которая занимается вопросами строительства магистрали, в настоящее время из примерно 200 км трассы в Латвии спроектировано только 43. Это означает, что к 2030 г. железную дорогу построить не успеют.

По расчетам латвийского министерства сообщений, в ближайшие 7-8 лет рельсы удастся дотянуть только до Саласпилса (пригород Риги). Фактически, это только половина маршрута по территории Латвии, а ведь нужно еще прокладывать линию до границы с Эстонией.

По словам главы Минфина Латвии Арвилса Ашераденса, вопрос о строительстве Rail Baltica настолько сложный, что по нему впору устраивать общенациональный референдум. Затраты на километр Rail Baltica в Латвии на треть выше, чем в соседней Эстонии, потому что в сами оценки пропускной способности магистрали закладываются завышенные данные. По мнению Кулбергса, это связано с тем, что даются цифры, которые сделали бы проект окупаемым.

Это необходимо для получения финансовой поддержки ЕС, который не хочет финансировать убыточные проекты. Однако по факту получается замкнутый круг: чем выше цифры предполагаемой пропускной способности магистрали и ожидающихся пассажиропотоков, тем выше затраты на строительство. При этом чиновники явно рисуют воздушные замки, поскольку все понимают, что реальные пассажиропотоки будут значительно ниже.

Население в Прибалтике сокращается, экономика стагнирует, возить по Rail Baltica будет попросту нечего. Поэтому в последнее время акцент все больше смещается с вопросов рыночной окупаемости на стратегическое значение магистрали, которая должна стать рокадой, обеспечивающей снабжение расположенных в регионе воинских контингентов НАТО.

Бесконечные расходы

Rail Baltica превратилась в бездонную бочку, из которой кормится масса интересантов. Кулбергс отмечает, что из-за завышенных данных по планируемому пассажиропотоку огромные средства были влиты в строительство пассажирского терминала в рижском аэропорту, из-за чего хроническим недофинансированием страдает работа над основным маршрутом. Несмотря на то, что 85% финансирования строительства обеспечивает ЕС, а расходы Латвии составляют только 15%, денег все равно хронически не хватает.

В марте строители отчитались о завершении первого этапа строительства железнодорожного моста для Rail Baltica через Даугаву. Были сданы две опоры и три пролета, в том числе один непосредственно над акваторией реки. Однако денег на дальнейшее строительство нет. Подрядчики отмечают, что если сроки затянутся, то пролет, свободно висящий над Даугавой, может провиснуть.

Ситуация осложняется тем, что европейское финансирование проекта становится менее устойчивым, а в 2026-2028 гг. не исключена полная приостановка выплат. Финансирование выделяется на конкурсной основе, то есть, не является гарантированным. Это означает, что расходы латвийского бюджета на железнодорожную «стройку века» могут возрасти.

Где взять недостающие средства? Не исключено, что во имя Rail Baltica под нож пустят существующую железнодорожную сеть. Такие голоса уже раздаются. В первую очередь предполагается демонтировать железнодорожную инфраструктуру на востоке страны, то есть, рельсы, ведущие в Россию. Аргументация такова: сообщения с Россией практически нет, а ежегодное содержание инфраструктуры обходится в €90 млн. Не проще ли разобрать неиспользуемые пути, а высвободившиеся средства направить на Rail Baltica?

Действительно, Латвийская железная дорога переживает катастрофическое падение грузопотока. В 2023 г. транзит грузов через Латвию сократился на 30% по сравнению с показателями 2022 г. Падение продолжилось и в 2024 г. Основная причина – политически мотивированный отказ от сотрудничества с Россией и Беларусью, дававших основной поток грузов. Сами железнодорожники, однако, возражают против идеи демонтажа «лишней» инфраструктуры.

Тупиковый путь

По словам ректора Института транспорта и связи Юриса Канелса, длина железнодорожной сети в современной Латвии в два раза меньше, чем была в эпоху «первой независимости», в 1938-1939 гг. Он отмечает, что в Латвии уже остался минимум железных дорог, необходимых для нормального обеспечения как внутренних, так и международных перевозок. Дальнейшее урезание сети может привести к ее полной дезорганизации. Кроме того, Канелс выражает надежду, что со временем поток грузов с востока может снова возрасти. А для этого необходима готовая принять их инфраструктура.

За латвийскими дискуссиями по поводу Rail Baltica с тревогой следят в соседней Эстонии. В отличие от Латвии, эстонские власти уверяют, что их участок магистрали будет построен в срок, к 2030 г. Более того, здесь даже объявили тендер на закупку подвижного состава.

В Эстонии заявляют, что сдадут свой участок в эксплуатацию независимо от того, что успеет Латвия в срок или нет. Однако без сквозного сообщения через Латвию это будет тупиковый «ус», который можно будет использовать только для внутренних сообщений. Поезда будут идти лишь до поселка Хяэдемеэсте возле латвийской границы. Учитывая, что пассажиропоток внутри Эстонии невелик, а линия Rail Baltica не будет иметь связи с остальной сетью, проект будет приносить одни убытки и потребует ежегодной поддержки в размере €35-50 млн. Естественно, это бремя ляжет на плечи эстонских налогоплательщиков.

Экономическая целесообразность Rail Baltica была сомнительной с самого начала. Это был сугубо имиджевый проект, символизировавший «европейский выбор» прибалтийских стран. Сегодня эта «стройка века» все больше превращается в символ коррупции, некомпетентности и тупиковости той политико-экономической модели, которую избрали государства Прибалтики.

Всеволод Шимов, советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, старший научный сотрудник Центра белорусских исследований Института Европы РАН