Алексей Безбородов: «Высокоскоростные магистрали в Евразии - это задел на десятилетия вперед»

В конце августа началось обсуждение предварительного технико-экономического обоснования (предТЭО) высокоскоростного железнодорожного коридора «Евразия» (Урумчи – Достык – Москва – Минск – Берлин). Общая стоимость проекта оценивается РЖД в 8 трлн руб. Целесообразны ли такие масштабные экономические затраты? О подводных камнях с проектами высокоскоростных магистралей Китай-Европа через ЕАЭС и Минск-Москва-Петербург корреспонденту «Евразия.Эксперт» рассказал гендиректор исследовательского агентства InfraNews, эксперт по логистике Алексей Безбородов.

- Алексей Алексеевич, сейчас активно обсуждается строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, которая, согласно планам, станет частью проекта коридора «Евразия» между Китаем и Европой через страны Евразийского экономического союза. Окупится ли строительство подобной магистрали?

- Во-первых, конечно, она не окупится. В своем текущем варианте магистраль не может быть доходной. Если расход – триллионы рублей, то горизонт окупаемости далеко. Но самое главное то, что, несмотря на десятки презентаций и выступлений [первого вице-президента РЖД] Александра Мишарина, пока я не очень понимаю формат этой ВСМ. 

То, что в нашей прессе называют высокоскоростной магистралью, в Европе называется классический InterCity. Обычные поезда там идут со скоростью 200-300 км/ч, потому что нет проблем с такой скоростью, если все правильно диспетчеризировать. У нас Октябрьская железная дорога была разбитой, поэтому под Сапсан понадобилось везде поменять рельсы. В тот момент закупали японские, в конце стройки начали поступать стометровые рельсы хорошего качества от ЕВРАЗа и «Мечела».

Поэтому, если делать обычную железную дорогу, потом на нее не поставить поезда на 300-400 км/ч, такие как японские Синкансены, которые мчатся со скоростью 400 км/ч из Хоккайдо в Токио или французские TGV, которые из Ниццы в Париж доставляют за 4 часа. Если строить дороги под 400 км/ч – отлично, но возникает другой вопрос – для чего? В Казани живет 1 миллион человек. Туристы туда ездят один раз, так как это не пляжный отдых.

- Приступить к строительству планируется в 2018 г. Известно ли уже, на какую скорость будет рассчитана магистраль – 250 или 400 км/ч?

- Формально они закладывают полноценную ВСМ. Скорее всего, там будут более мощные рельсы, нежели под Сапсаном. Но первые несколько лет поезда точно будут ходить со скоростью 200-250 км/ч.

Если мы говорим, что таким образом будем обеспечивать перевозку пассажиров из Азии в Европу, надо отдавать себе отчет в том, что полет Пекин – Гамбург продолжается 10 часов. Поездка на самом скоростном поезде, таком как Синкансен или TGV, потребует 20 часов.

Можно построить купе, но сколько за это будут брать? По Транссибу и Кругобайкальской железной дороге, конечно, возят китайцев. Там скорость 50-60 км/ч и комфортабельные вагоны. Но это туристические поездки, которые стоят по $6-7 тысяч. Сомневаюсь, что кто-то из китайцев или европейцев готов потратить 20 часов против 8-9.

- Изначально по этой магистрали планировалось перевозить только людей, но впоследствии появилась идея использовать ее и для грузовых перевозок. Будет ли эта магистраль перспективной для грузоперевозок?

- Александр Мишарин придумал и предложил публике вставные вагоны, на которых будут возить авиационные трапециевидные контейнеры – это точно будет. Идея замечательная, но технически нереальная для массовых перевозок. Последние 70 лет логистика, как железнодорожная, так и морская, строилась под контейнеры, либо под огромные потоки массовой перевозки: трубы, контейнеровозы, транзитные железнодорожные станции, которые обрабатывают большое количество контейнеров. Здесь много сырых идей, которым, конечно, можно дать ход, но кто будет платить? Если китайцы заплатят – пожалуйста.

Определенные трудности связаны с тем, что любая грузовая работа на ВСМ – это тотальное изменение всего документооборота. А если он меняется, то меняется и госрегулирование, и таможня. Государство должно инвестировать огромные деньги, которые уже прежде инвестировало в предыдущую инфраструктуру. А зачем? Груз тот же – мы больше не едим и больше не возим.

- Сможет ли поезд двигаться с максимальной скоростью, если ему придется останавливаться в промежуточных населенных пунктах? Создаст ли это трудности?

- Я недавно ехал на Сапсане, который останавливался везде – в Чудово, Угловке, Вышнем Волочке, Бологом и Твери. Смысл этих остановок, на которых выходит по четыре человека, скорее социальный, потому что торможение и разгон такого поезда – это катастрофические затраты. Когда он идет 250 км/ч, его потребление в 4-5 раз меньше, чем в момент разгона от 0 до 100 км/ч. Утренний поезд, который до Москвы не останавливается, потребляет раза в 2 меньше электричества, чем тот, который останавливается 5 раз.

- Какая ситуация в странах, где скоростные поезда – это обычный транспорт?

- Когда едет поезд из Вены в Мюнхен и останавливается каждые 50 км, на остановках выходит и входит по полвагона. У нас даже в промышленно развитом Чудово вышло 4 человека. Густота населения разная.

- Есть идея строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между Минском и Москвой. Кроме того, звучат идеи о строительстве скоростного сообщения Минск – Санкт-Петербург и создании таким образом треугольника Москва – Санкт-Петербург – Минск. На Ваш взгляд, есть ли в этом экономическая целесообразность?

- Думаю, что нет. У нас большое количество авиационных рейсов Москва-Минск. В теории мы можем помочь минскому аэропорту и белорусским авиалиниям. Люди будут садиться в Москве, доезжать до минского аэропорта и лететь в Европу дешевле.

Для треугольника у нас физически нет ни грузопотока, ни пассажиропотока. Даже сегодня загрузка не на 100%. Кроме того, этот треугольник и так самый экономически развитый. Мы опять хотим усиливать то, что и так высокоразвито. Надо подтягивать то, что находится пониже, например, сделать треугольник Курган – Челябинск – Екатеринбург или пятиугольник с Оренбургом и Тюменью. Там, где уже развито, можно использовать частные инвестиции.

- Ветку Москва – Казань в будущем планируют продлить до Екатеринбурга. Это стоящая инвестиция, по Вашему мнению?

- Она была бы очень нужна, так как дала бы стимул развития местной экономике, но она не окупилась бы однозначно. Это задел на десятки лет вперед. Если мы строим, например, треугольники Курган – Челябинск – Екатеринбург и Кемерово – Омск – Новосибирск и потом добавляем Хабаровск, то получаем широкую развитую сеть. Нет смысла в магистралях через всю страну.

В теории, по такой магистрали китайцам было бы удобно ездить в туристические поездки, но пока мы даже не понимаем, как работает китайский туристический бизнес, хотя бы как они расплачиваются в московских кафе. Рядом с моим домом находится [китайский ресторан] «Три мудреца». Есть ощущение, что наличными и картами там платим только мы. Китайцы приезжают на автобусах, едят и уходят. Даже старшие в группе никогда не подходят к кассам – все уже переведено. И я уверен, что все расходы происходят внутри Китая. Китайцы, которые живут в «Ритц-Карлтон», может, и расплачиваются здесь, но не обычные туристы. А на матрешках мы не наживемся. 

Беседовала Юлия Рулева