«Сами себе вырыли яму»: Керченская провокация ударила по экономике Украины

События в Керченском проливе всколыхнули ситуацию в Восточной Европе – попытка двух катеров и одного буксира украинских военно-морских сил прорваться через линию контроля российской погранслужбы привела к очередному обострению российско-украинских отношений. На данный момент страсти немного улеглись, и по мере того, как определяется судьба украинских моряков, следует также рассмотреть потенциальные риски и последствия эскалации напряженности в районе Азовского моря – эскалации совершенно необоснованной, однако вполне вероятной, учитывая фактор украинской предвыборной кампании.

Сразу после возникновения конфликта в СМИ сразу стал подниматься вопрос о важности Керченского пролива с точки зрения энергоносителей, в первую очередь российских. Фактически Азовское море не играет никакой роли в экспорте нефти, только через порт Тамани экспортируется часть черноморских потоков нефтепродуктов. Так как порт Тамани снабжается по железной дороге, и в случае возможного конфликта данные объемы можно перенаправить в сторону глубоководных черноморских портов, в первую очередь имеющего свободные мощности погрузки Новороссийска, риск блокировки экспортных потоков энергоносителей с российской стороны весьма невысок. Другое дело – зерно.

На протяжении почти двух недель движение судов, особенно в направлении украинских портов Азовского моря, было значительно ограничено в силу дополнительных проверок безопасности. Непосредственно перед Керченским проливом наблюдалось скопление каботажных судов, ожидающих разрешения на проход, в то время как движение из Азовского моря в направлении Черного проходило в условиях, близких к норме.

Насущность вопроса о проходе через Керченский пролив и вовсе пропадет в зимние месяцы, так как Азовское море замерзает, и азовские порты практически не используются для загрузки экспортных товаров. Тем не менее угроза для портов Приазовья никуда не денется и будет будоражить портовые города и в следующем году.

На украинские порты Приазовья – Мариуполь и Бердянск – приходится порядка 4% экспорта зерна России, остальные 96% обеспечиваются за счет черноморских портов (Черноморск, Одесса, Южный, Николаев и Херсон). В 2017 г. из Мариуполя и Бердянска было экспортировано 1,8 млн тонн зерна, в то время как из черноморских портов в среднем сбывается 28-34 млн тонн. И все указывает на то, что роль Мариуполя и Бердянска будет впредь снижаться ввиду большого количества конкурентных недостатков в отношении черноморских портов.

Во-первых, используемые в Азовском море суда в среднем меньше, чем черноморские (6-10 тыс. тонн и 10-15 тыс. тонн соответственно). Во-вторых, перевозчикам не требуется платить дополнительные пошлины – например, сбор за проход Керченского пролива (порядка $0,55 за тонну). В-третьих, черноморские порты Украины не обладают такими геополитическими рисками, следовательно, стоимость страховки экспортируемого товара будет существенно меньше. Более того, если черноморские порты Украины снабжаются в основном железнодорожным (Одесса или Южный) и речным транспортом (Николаев и Херсон), то азовские порты почти в полной мере используют автомобильный транспорт ввиду неразрешенности проблемы самопровозглашенных республик. Таким образом, с точки зрения логистики их довольно легко переориентировать в направлении Черного моря. Однако здесь есть одно «но»: автомобильный транспорт – самый дорогой метод транспортировки зерна из плодороднейшего Запорожья и других регионов Украины.

По сообщения трейдеров, переориентация поставок из Бердянска в Одессу может стоить до $40 за тонну – и эта сумма непременно ляжет на плечи зернопроизводителей.

Если в случае полезных ископаемых хранение – один из методов преодоления аналогичных вызовов, то в случае с портящимся зерном этот вариант не сработает. Таким образом, положение украинских экспортеров сельскохозяйственной продукции вполне преодолимо, однако повлечет за собой подорожание продукции и частично отсеивание менее конкурентоспособных производителей.

Увековечивание споров вокруг Керченского пролива представляет собой еще большую опасность для украинской металлургии.

Мариуполь является одним из ключевых портов для экспорта металлургической продукции Украины: производство Мариупольского металлургического комбината имени Ильича и «Азовстали» составляет 25% украинского экспорта и всецело сбывается через порт Мариуполя. Для крупнейшей металлургической, и заодно крупнейшей частной компании Украины – подконтрольного Ринату Ахметову «Метинвеста» – крайне важно сохранить экспортные потоки, приносящие в год порядка $2-3 млрд. Более того, металлургия играет ключевую роль в трудовой жизни Приазовья, так как на двух металлургических мероприятиях Мариуполя трудятся порядка 40 тыc. человек – радикальное сокращение штата в и без того не самом спокойном регионе Украины чревато серьезными последствиями.

Таким образом, эскалация напряженности вокруг Керченского пролива в первую очередь бьет по украинским деловым интересам.

Промежуточный статус-кво, возникший после завершения Крымского моста, наложил в определенной степени свой отпечаток на действия производителей зерна и стали в регионе, однако не сильно ограничивал их (например, ограничение высоты судов – 40 м – не стало проблемой ввиду отсутствия габаритных судов в регионе). Переориентация экспортных потоков зерна и стали из Мариуполя и Бердянска западнее в принципе возможна, но с трудом осуществима ввиду отсутствия подготовленной ж/д инфраструктуры и чрезмерной стоимости этой затеи.

Виктор Катона, экономист, специалист по закупкам нефти MOL Group (Венгрия)