Почему Беларусь не откажется от прибалтийских портов?

Между Беларусью и Россией сегодня продолжается переговорный процесс о возможной переориентации белорусского транзита в порты Ленинградской области. Насколько это реально и какие подводные камни в этой ситуации имеются для белорусской стороны? На эти и другие вопросы в своей статье попытается ответить сопредседатель редакционного совета «Евразия.Эксперт» Петр Петровский.

Экономические подводные камни

Сегодня ведется проработка возможности переориентации белорусского транзита из портов Прибалтики в порты Ленинградской области. Данный вопрос является очень щепетильным как в экономической, так и других плоскостях. Слишком долго Беларусь выстраивала логистику собственного транзита и диверсифицировала его, чтобы за год или даже несколько лет все быстро изменить. Постараемся разобраться почему.

Одним из аргументов выгоды для белорусской стороны в случае переориентации транзита называется 50% скидка со стороны РЖД. Однако насколько данный фактор фундаментально влияет на рыночную выгоду? Как признает чрезвычайный и полномочный посол Российской Федерации в Беларуси Александр Суриков, самой скидки на ж/д услуги явно недостаточно. Сюда должны быть включены также услуги самого порта: быстрая перевалка, хранение, складирование, экспедирование и фрахт судов. Но и это еще не все. А. Суриков указывает и на логистические особенности петербургского узла, который придется объезжать железнодорожным транспортом. Последний факт также влияет на скорость и выгоду.

В итоге А. Суриков приходит к выводу, что «надо просто договариваться, предлагать субсидии». А это уже фактор внеэкономический, являющийся определенным «демпингом», некой нагрузкой на бюджет Российской Федерацией. Последнее, естественно, ставит вопрос о целесообразности подобного субсидирования транзита. Ведь имеется потребность Союзного Государства в стимулировании высокотехнологичной кооперации пятого и шестого укладов, на которую потенциально могли бы быть выделены подобные субсидии.

Вторым экономическим фактором является предложение российской стороны увязать цену на нефть для Беларуси с вопросом транзита нефтепродуктов. Для белорусской стороны подобные предложения означают появление зависимости цены на нефть от направления транзита нефтепродуктов. Несложно догадаться, что здесь идет речь о возможном увеличении цены в случае сохранения Беларусью транзита через привычные порты Клайпеды (Литва) и Вентспилса (Латвия). А это не может не беспокоить официальный Минск.

Беларусь традиционно выстраивала стратегию разделения транзитных потоков в Прибалтике и играла за счет борьбы Латвии и Литвы за белорусские грузы. Потенциальный уход белорусской нефтепереработки из прибалтийских портов поставит под сомнение подобную формулу, что может сказаться на цене транзита для других весьма значительных грузов: удобрений, химволокна, оборудования и прочего. Т.к. услуги прибалтийских портов оцениваются во многих случаях также пакетно.

Цена услуг латвийской и литовской железных дорог, перевалки, хранения, складирования, экспедирования и фрахта судов зависят от объемов транзита. Логично, что при выводе белорусских нефтепродуктов из прибалтийских портов уменьшится общий объем транзита, а значит, увеличится цена транзита для других белорусских грузов.

Отказаться же от услуг портов Прибалтики по этим группам товаров Беларусь не может не только в силу отсутствия скидки для их транзита через Россию, но и по факту принадлежности белорусской стороне 30% собственности Клайпедского порта, а также вложения больших средств Беларусью на модернизацию портов Прибалтики.

Часть экспертов также сходится во мнении, что, кроме некоторой дороговизны транзита через российские порты, Беларусь при переориентации своих грузов из Прибалтики в Ленинградскую область теряет диверсифицированность собственного транзита.

Геополитические риски

Важнейшими рисками для Беларуси являются геополитические. Транзит белорусских нефтепродуктов в большинстве случаев осуществляется через порты Латвии. В процентном отношении в Клайпедском порту Литвы только 30% белорусского транзита составляют нефтепродукты. А этот фактор является ключевым в понимании методов внешнеполитической стратегии Беларуси.

Латвия, основной транзитер нефтепродуктов, в отличие от Литвы, положительно относится к строительству БелАЭС, занимает сторону Беларуси по многим вопросам внутри ЕС. В случае вывода транзита нефтепродуктов из латвийских портов можно прогнозировать резкое ухудшение двусторонних отношений.

Транзит для Латвии занимает в среднем 18-20% ВВП. Официальная Рига, скорее всего, воспримет подобный экономический шаг официального Минска как «экономическую блокаду». Литва и Латвия окажутся пострадавшими от ухода белорусского транзита, и нет сомнений, что будут действовать сообща на международной арене для давления на официальный Минск. Это, в свою очередь, может еще более ухудшить общую геополитическую напряженность в регионе. Есть потенциальный риск потери репутации Беларуси как донора стабильности и мира в регионе.

К этому следует добавить и потенциальное увеличение давления на Минск по вопросу строительства БелАЭС. Минск лишится поддержки в строительстве БелАЭС со стороны Риги, и Латвию не будут больше сдерживать прибыли от белорусского транзита нефтепродуктов. Наоборот, уход этого белорусского транзита потребует от официальной Риги поиска новых инструментов воздействия на официальный Минск, коим и может оказаться белорусская атомная программа.

Факт же перенаправления белорусских грузов из прибалтийских в российские порты может интерпретироваться прибалтийскими партнерами как солидаризация официального Минска с Москвой в экономической блокаде Прибалтики (именно  так сегодня интерпретируют некоторые прибалтийские эксперты и политики попытки перенаправить белорусский транзит в российские порты).

На фоне общего кризиса отношений России и Запада Беларусь потенциально может рассматриваться как вовлеченный в противостояние актор. Это может поставить под сомнение переговорный статус официального Минска в украинском кризисе, а также инициативу Беларуси по вопросу «Хельсинки-2».

Да и для Беларуси Латвия всегда была стабильным партнером, воздерживаясь от критики в самые сложные времена. Поэтому для руководства Беларуси переориентация продукции из Латвии дипломатически невыгодна.

При этом НАТО сможет потенциально попробовать использовать фактор переориентации транзита как предлог для углубления милитаризации региона. Прибалтика также еще больше будет требовать от НАТО увеличения контингента альянса у себя.

К этому следует добавить и попытки Украины разорвать дипломатические отношения с Россией, что, по оценке некоторых экспертов, достаточно реалистичная перспектива. В этой ситуации переориентация транзита будет в перспективе только накалять и без того нелегкую ситуацию в Восточной Европе.

Также здесь не следует забывать и фактор китайского проекта «Один пояс. Один путь», в который как раз включены прибалтийские порты. Китай уже вложился в электрификацию участка Вильнюс – Молодечно. Белорусско-китайский индустриальный парк подписал договор о сотрудничестве со свободной экономической зоной Каунаса. В перспективе китайская сторона готова и дальше вкладывать в модернизацию инфраструктуры в связке для транзита Беларуси и Прибалтики. Любые определенные негативные факторы в транзите могут подорвать привлечение китайских инвестиций в этом направлении.

Но остается вопрос, нужна ли России переориентация данных видов белорусского груза? С одной стороны, посол России в Минске сообщал, что официальная Москва желает «дозагрузить прибалтийские порты России». Однако в случае предполагаемого субсидирования экономическая целесообразность вызывает сомнения. Может ли наличие белорусского капитала в виде транзита через Прибалтику стать инструментом для улучшения отношений между Прибалтикой и Россией? Здесь нужно более тонко подходить к ситуации.

Беларусь, сотрудничающая с Прибалтикой, могла бы стать возможностью налаживания диалога между странами Балтии и Россией.

Если же российская сторона желает увязать условия транзита через российские порты с ценой на нефть, то для Беларуси это будет негативно отражаться на внутренней экономической ситуации. Последний фактор может негативно воздействовать на имидж как Союзного государства, так и ЕАЭС. Одной из целей последнего как раз и является создание общего рынка энергоресурсов без привязки к условиям их транзита.

Автоматически возникает вопрос геополитической целесообразности, если она имеется. Насколько переориентация белорусского транзита из Прибалтики сделает позиции ее стран для России «более конструктивными»? Или же есть риск, что Прибалтика будет использовать данный прецедент для усиления информационно-психологического противостояния, углубления санкций и милитаризации региона?

Тонкость белорусской дипломатии

Однако белорусская дипломатия не заканчивает переговоры. И этому имеются объективные причины.

Беларусь использует сам факт наличия переговоров впоследствии для потенциального снижения цены на транзит в Прибалтийских странах. Борьба прибалтийских стран за жизненно важный белорусский транзит нарастает у литовских и латвийских конкурентов.

Так, в борьбе за транзит литовская железная дорога в 2016 г. уже снижала стоимость своих услуг для белорусских грузов. В итоге транзит белорусских нефтепродуктов увеличился в 2,2 раза.

В ответ латвийские транзитеры согласились на подписание соглашения по единому тарифу в латвийско-белорусском транзитном коридоре. Можно ожидать, что российско-белорусские переговоры подтолкнут прибалтийских партнеров к еще большей гибкости.

Каковы же перспективы переориентации транзита? Можно констатировать, что в сложившихся геополитических и экономических реалиях Беларусь сможет переориентировать в порты Ленинградской области только небольшую часть транзита, которая не должна нарушить стратегию на разделение транзитных потоков между Литвой и Латвией и сохранит объемы самого транзита. Однако отказываться от Клайпеды, Вентспилса и Риги белорусы не будут.

Петр Петровский, сопредседатель редсовета «Евразия.Эксперт», директор консервативного центра NOMOS (Минск)