Безбородов: Высокоскоростная магистраль между Минском и Москвой не составит конкуренцию автодороге

Как стало известно СМИ, проект строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань, который должен был стать одним из наиболее масштабных на пространстве СНГ, не получил одобрения президента России. По информации журналистов, Владимир Путин поставил вопрос о его целесообразности, однако формальное решение еще не принято. При этом российский лидер поддержал проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Корреспондент «Евразия.Эксперт» выяснила у гендиректора исследовательского агентства InfraNews, эксперта по логистике Алексея Безбородова, насколько эффективно развитие высокоскоростного сообщения, какие логистические проблемы следует сегодня решать в России и какова роль проекта «Один пояс – один путь» в грузоперевозках для стран ЕАЭС.

- Алексей Алексеевич, недавно в СМИ появилась информация о том, что проект высокоскоростной магистрали Москва – Казань отменили. Как вы думаете, с чем это может быть связано?

- Самая главная проблема ВСМ изначально заключается в том, что у нас не было по ней стратегии, т.е. неизвестно, что мы хотим получить на выходе. Да, чиновники и коллеги говорят о том, что есть желание построить высокоскоростную магистраль Москва – Казань. А когда задается очевидный вопрос, зачем она, начинаются разговоры о важности мобильности населения. Но давайте будем честными – Москва и так мобильна выше крыши. Население города и все приехавшие сюда мобильны по жизни, здесь пока не надо дополнять что-либо.

Казань – тоже достаточно активный город, но в Татарстане надо решать объективно совсем другие проблемы с точки зрения транспорта: например, надо соединить две железные дороги, которые идут дугой на востоке и на западе республики и между собой не соединены. Это очевидная необходимость.

Чиновники говорят о том, что будет большой поток, но давайте посмотрим, сколько людей из Москвы, Владимира и Нижнего Новгорода поедут в Казань туристами? Допустим, если мы говорим про китайцев, во Владимир и в Казань они поедут тоже через аэропорты Москвы. По опыту «Сапсана», теоретически это может принести прибыть: летом в пиковые дни «Сапсаны» до Санкт-Петербурга заполнены туристами из Поднебесной приблизительно на 30%, а зимой – в лучшем случае на 2-3%. Проблема в том, что китайцев будет чуть-чуть больше, но не глобально.

Китайцы поедут по направлению Москва – Питер, Москва – Владимир, пусть еще Москва – Казань, но это все равно не даст того потока, который должен окупать ВСМ.

- На ваш взгляд, как должна работать ВСМ, чтобы быть эффективной?

- Это должны быть 2 поезда-пули, которые за 3 часа прошли путь туда-обратно, загрузились и продолжили курсировать. Их должно быть только два, чтобы не повторять ситуацию с «Сапсанами», которых у нас 30 составов, которые ходят, отдыхают, т. е. работают очень неэффективно. Также неэффективно у нас работает и аэроэкспресс. 47 минут идет аэроэкспресс до «Домодедово», буквально ползком. Какой в этом смысл? Никакого. Понятно, что «Домодедово» – самый дальний аэропорт, и аэроэкспресс все равно удобнее, потому что есть риск попасть в пробку. До «Шереметьево» реально доехать на общественном транспорте за час, до «Внуково» – за 1 час 20 минут на метро и автобусе. Вот так и должен работать общественный транспорт, и тогда возникает вопрос в целесообразности платить за аэроэкспресс.

Опять же, непонятна целевая аудитория ВСМ Москва – Казань. Нельзя человеку сказать, что вчера он ездил в Казань ночным поездом или летал на самолете, а завтра он поедет 3 часа на «Сапсане».

Те, кто ездил ночным, может быть, и пересядут на поезд; те же, кто летал на самолете – нет, так как смысла в этом не будет. Есть четкое временное и денежное сопоставление – варианты доехать до аэропорта, сесть и долететь или доехать за 4 часа в «Сапсане» абсолютно соответствует друг другу (конечно, можно еще соревноваться в зависимости от районов города, но все равно ситуация остается понятна). И тут четкая конкуренция за поток людей действительно есть. Но, в отличие от Питера, с Казанью у нас нет того контингента активных профессионалов или бизнесменов, которые будут занимать собой хотя бы четверть мест. А пока этого не будет, никакого у нас даже разговора не может быть вообще. Ведь где работает ВСМ? Там, где есть постоянный поток людей, которые едут на работу. Люди, которые едут отдыхать, ВСМ не заполнят, это нонсенс. Поэтому с точки зрения маркетинга ВСМ Москва – Казань не проработана вообще.

- Но ведь еще рассматривался вариант сделать ВСМ только до Нижнего Новгорода.

- Хорошо, давайте сопоставлять. Сегодня до Нижнего Новгорода идут «Стриж» 3,5 часа, либо «Ласточка» 4 часа 20 минут. Что даст еще один час выигрыша в направлении до Нижнего? Откровенно ничего. Если я еду по работе, то как сидел с компьютером, так и буду, ну, может, немного раньше доберусь до гостиницы. Если же я еду как турист, то этот час тем более ничего не меняет.

Мало того, это время ничего не даст и железной дороге, ведь когда человек на 3 часа садится в «Стриж», если он турист, больше вероятность, что он там купит еды или пообедает. С сокращением времени вероятность этого намного меньше. То есть, по сути, для «РЖД» в этом никакого плюса нет.

- А почему важен подобный плюс?

- Потому что, к примеру, японские железные дороги (их там 4 основных, которые на центральных островах работают и оперируют как супервысокоскоростными поездами, так и поездами менее скоростными, со скоростью «Сапсана») продают больше дополнительных услуг, чем билетов.

Более 50% выручки составляют еда, газеты, реклама и так далее.

Даже в рейтинге Financial Times они расположены не в разделе «Транспорт», а в «Развлечения» и следуют за Walt Disney. Поэтому, если у вас не такая дорога, то нечего и считать. А у них дорога явно не такая.

Если говорить про варианты с грузовыми вагонами, то это звучит нереально. Во-первых, этим грузовым вагонам невозможно конкурировать с авиаперевозками. Да и даже авиаперевозки Москва – Казань никому не нужны, когда есть дневной переезд автотранспорта. Господин Овечкин еще предлагает построить ВСМ Москва – Питер. А тут вообще простой ответ – в Москве и Питере уже и так просто не протолкнуться. У нас есть М-10 – дорога среднего качества, но путь по ней составляет 7 часов, есть М-11, и по ней на хорошей машине реально доехать за 5 часов. Есть «Сапсан», ночные поезда и самолеты, которые начинают летать с 4 утра и до 1 часа ночи. Если посмотреть по всем аэропортам Москвы, то самолеты на Питер летают чаще, чем ходят некоторые трамваи в Москве. А когда в Пулково идет табло ближайших рейсов, то из страницы на 20 рейсов – 18 на Москву. Поэтому такие заявления несерьезны.

Сегодня не надо обеспечивать мобильность Москвы и Питера, это лишние инвестиции.

Уже проинвестировали М-11 и частично «зарыли» эти деньги, 10 лет назад проинвестировали в «Сапсан» – теперь это тоже должны закопать, потому что, хоть он и оперативно прибылен, но вложенные в него деньги пока не окупились.

- А если говорить о варианте, чтобы построить ВСМ между Москвой и Минском, будет ли там рентабельность?

- Тут аналогичная ситуация. Что такое Минск для Москвы? По операционной важности в отношении потока капиталов и ресурсов для Москвы он находится на уровне даже не Екатеринбурга, возможно, Иркутска, если брать по совокупности все денежные транзакции. Поэтому смысла никакого в этом нет. Автомобильная дорога между городами есть, и при всем желании поезд не составит ей конкуренцию, несмотря на все мечты вставить в центр состава грузовой вагончик. Да, на этом можно зарабатывать, перевозя почту и дорогостоящие посылки, но это не бизнес-транспорт.

Бизнес на транспорте – это всегда масштаб, когда едет либо 100 миллионов человек одной толпой, как китайцев, либо 100 миллионов тонн груза, как по Транссибирской магистрали. Вот тогда это бизнес, а все остальное – профанация и попытка выдать желаемое за действительное.

- На ваш взгляд, как наиболее целесообразно стоит потратить эти деньги, если проект ВСМ не реализуется?

- Здесь ситуация очень простая – государство должно взять эти деньги, если оно очень хочет их потратить, и пустить на строительство дороги, например, Екатеринбург – Челябинск (на которую, кстати, уже и финансирование запланировано). Или привести в порядок сообщение между Новосибирском, Омском и Томском и дотянуть оттуда нормальную дорогу до Красноярска.

На эти деньги можно сделать нормальный город из Иркутска, потому что пока основной город на Байкале выглядит ужасно. Когда прилетаешь в Красноярск, видно, что в городе есть недостатки, но в целом все достойно. В Иркутске же видно, что все «какое-то не то», и он, в отличие от того же Хабаровска – каменного купеческого города – деревянный, поэтому постоянно горит.

Если посмотреть статистику, то видно, что из Екатеринбурга и Новосибирска люди не мигрируют в Москву, потому что им хорошо у себя на месте, там есть возможность реализовывать почти все.

Поэтому надо к таким удачным городам, которые нашли себя и имеют свой дух, присоединять менее успешные – например, соединять Челябинск и Екатеринбург, Омск и Томск.

Хабаровск с Владивостоком можно соединить нормальной железной дорогой, даже не надо пускать поезда по 500 км/час – достаточно будет «Сапсана» на 5-6 часов поездки, чтобы люди могли мобильно перемещаться. Там самолеты не летают в таком количестве, как здесь, поэтому необходимо обеспечивать мобильность между регионами.

- А если говорить о транзите товаров по этому пути? Насколько я понимаю, это была одна из частей проекта «Один пояс, один путь»?

- К сожалению, люди, которые любят употреблять название «Один пояс, один путь», не понимают, что товарные потоки сегодня уже идут вне зависимости от ВСМ, а по ВСМ товары не возятся вообще.

- То есть ВСМ используется только для перевозки пассажиров?

- Конечно! И только для них, потому как нельзя построить тяжелый и при этом скоростной состав на сегодняшний день, таких достижений пока нет. Это должна быть мегаваттная тяга, для чего требуются колоссальные затраты энергии. Смысла в этом никакого нет. Поэтому грузы идут железной и автомобильной дорогами. Автомобильный мост в Благовещенске сейчас достраивают, в Еврейской автономной области стоят железнодорожный мост – в целом все работает, никаких особых проблем нет, сейчас транзит составляет полмиллиона контейнеров, в следующем году планируется 650 тысяч.

- А как вы думаете, почему именно сейчас этот проект решили закрыть, не связано ли это с Форумом, который будет проходить в Санкт-Петербурге?

- Думаю, что вообще никакой связи с этим нет. На мой взгляд, проект ВСМ служил в качестве демонстрации того, что мы по-прежнему интересны европейскому бизнесу, поэтому немцы, например, пришли со своим пулом. А нам самим это не нужно.

На самом деле, сегодня в России в ВСМ нет большой нужды.

ВСМ важна только в местах предельно плотного заселения. Заметьте, богатые страны, как США и Великобритания, при всех своих нюансах не занимаются высокоскоростными магистралями. Япония и Китай – да, но у них свои приоритеты и свои принципы, своя густота населения, свои проблемы. В Германии также же нет ВСМ, как таковых, есть пара скоростных поездов со скоростью 250 км/ч, а ночные поезда как ездили 6 часов, так и ездят. В «Сапсане» тоже можно нажать на гашетку, и он будет идти 350 км/ч, но какой в этом смысл, если себестоимость каждого километра при этом вырастет в 3 раза? Это будет по той простой причине, что такая уж природа расходования энергии – на пиковых моментах ты расходуешь всегда больше. Поэтому нет смысла.

- Если смотреть на вопрос более глобально, например, рассматривать евразийское пространство, ввиду плотности населения такие проекты ЕАЭС тоже не нужны?

- Думаю, что нет.

- А какие тогда проекты нужно создавать или развивать из уже имеющихся?

- Нужно нормально связать автотрассы, добивать железнодорожные перешейки, как это сделал Казахстан, соединив и сделав более-менее связанной свою железную дорогу.

Надо соединить дороги СНГ так, чтобы преодолеть советское госплановское наследие, потому что сегодня многие вещи идут в обход, крюками, что, конечно, неправильно. Надо просто через это перешагнуть и сделать несколько даже не традиционных, а просто исправительных проектов.

По сути, нам, скорее, надо разрабатывать плотнее законодательные и прочие истории. Нужно уходить от диктата таможенных чиновников. Понятно, что обнуление невозможно как таковое, но выбивание из-под ног таможенного лобби и таможенных чиновников каких бы то ни было рычагов влияния на ситуацию нужно. Нам надо приходить к европейской системе взимания таможенных пошлин и платежей, когда большинство этих платежей собирается на кассе (купил продукт, у тебя высвечивается сразу, сколько ты заплатил таможенной пошлины, и она приходит в государство сразу). В энергетической сфере все, к счастью, поставлено на поток, и влияние таможни там минимально. И политика такая должна быть у всех, надо договориться. Опять же, понятно, что Кыргызстан по-своему зависит от этого, когда ему позволяют вести какие-то потоки, когда он что-то ввозит из Китая и везет это дальше в СНГ, получая при этом какие-то преференции.

- Если говорить о китайской инициативе «Один пояс, один путь» и о ее концепции связать все страны ЕАЭС в логистическом плане, насколько этот проект сейчас выгоден для стран-участниц?

- Проблема состоит в том, что нас поставили перед выбором: нам предложили продать свою услугу транспортного экспорта в сторону китайских либо европейских заказчиков. Замечательность ситуации сложилась в том, что именно в тот момент мы были готовы это продать, нарастить и собрать. И мы услугу продали, собрали и начали наращивать эту продажу, в позапрошлом году мы вышли за $1 млрд продажи (естественно, не прибыли) этой транспортной услуги, а через пару-тройку лет выйдем уже на $2-2,5 млрд. Цифры хорошие и, по сути, они берутся из воздуха – из наших рельс и вагончиков, которые и так бы все равно эксплуатировались и работали, а так они еще и зарабатывают дополнительные деньги.

Экспорт услуги – самый лучший бизнес для любой страны, и для наших стран это объективно лучший способ зарабатывать деньги. И, конечно, надо стремиться к тому, чтобы Китай смотрел и чему надо учился, потому что, например, в плане контейнерных железнодорожных операций мы в лидерах.

А все, что перевозится транзитом, перевозится именно в контейнерах. Проблема состоит в том, что Китай, с точки зрения грузовых перевозок, недореформирован. У нас есть «РЖД» и куча частных операторов, а у Китая есть только Министерство МПС, которое сейчас трансформировано в Китайскую железнодорожную корпорацию, но при этом они до сих пор практически не имеют частных операторов, плюс их железнодорожная отрасль вообще не инвестировалась. В тылу, в прибрежных районах Китая вообще нет железнодорожных мощностей. По уровню контейнеризации железных дорог мы значительно их опережаем. По качеству оказываемых услуг в любой точке (не только в Питере, Москве и Новосибирске, а и в Екатеринбурге, Иркутске, не говоря уже о Казахстанской сети и терминалах) наше качество выше.

Мы оказываем услугу качественно, при этом их услуга на отдельный провезенный контейнер-километр стоит в 3 раза дороже. А мы учимся торговать и торговаться у китайцев, учимся понимать их коммерческие интересы, проблемы и т. д. Мы учимся соединять китайцев и европейцев в единую цепочку. В России очень хорошо работают австрийцы, немцы, швейцарцы и получается в целом очень неплохой интернационал людей, которые зарабатывают деньги и для государства, и для себя. Это и есть самое главное, что надо развивать и чему надо способствовать.